ГОСТы, стандарты, нормы, правила

Поиск по ГОСТам и стандартам

Сортировать по дате по релевантности

Где

Слова

расположены относительно друг друга:
подряд
в одном предложении
не очень далеко ?

расположены на странице:

где угодно
в заголовке

употреблены в тексте:

в любой форме
точно так, как в запросе

В результатах поиска показывать ссылок на странице

ВСН 25-86
Указания по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах

ВСН 25-86. Указания по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах

МИНИСТЕРСТВОАВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ РСФСР

Согласовано	Утверждены Министерством
с Главным управлением	автомобильных дорог РСФСР
Госавтоинспекции МВД СССР	29 января 1986 г.

УКАЗАНИЯ ПООБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ

ВСН25-86

МИНАВТОДОРРСФСР

МОСКВА"ТРАНСПОРТ" 1988

В Указанияхприведены принципы обеспечения безопасности движения на вновь проектируемых исуществующих автомобильных дорогах. Описаны мероприятия по повышениюбезопасности движения в различных дорожных условиях с учетом составатранспортного потока и методы определения их экономической эффективности.Большое внимание уделено охране окружающей среды.

Указанияпредназначены для инженерно-технических работников.

Указания подготовлены под руководством и при участии проф. В. Ф.Бабкова. В их разработке приняли участие: д-ра техн. наук А. П. Васильев, Е. М.Лобанов, В. В. Сильянов, кандидаты техн. наук О. А. Дивочкин, В. П. Залуга, Ю.В. Кузнецов, Н. М. Кульмурадов, М. В. Немчинов, В. С. Порожняков, П. И.Поспелов, В. И. Пуркин, Ю. М. Ситников, А. П. Шевяков. Б. А. Щит, инженеры С.Н. Артемов, С. М. Булак, В. Ю. Голубин, М. М. Девятов, А. Н. Должиков, Р.X. Измайлов, В. Н. Кузнецов, Н. А. Лушников, В. Н. Покидько, Ю. К. Смирнов, М.С. Талаев, А. Р. Цыганов (МАДИ); кандидаты техн. наук Б. Б. Анохин, В. Д.Белов, Е. М. Окороков, В. П. Расников, В. В. Чванов, инженеры А. В. Бабков, Л.Г. Марьяхин, О. В. Машкин (Гипродорнии); кандидаты техн. наук М. Б. Афанасьев,Б. Н. Баваров, С. Г. Бородина, инж. В. Я. Буйленко (б. ВНИИБД МВД СССР), инж.В. Г. Сорокин (ГУ ГАИ МВД СССР). В Указаниях учтены также разработки,выполненные и Союздорнии.

	Ведомственные строительные нормы	ВСН 25-86
Министерство автомобильных дорог РСФСР	Указания но обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах	Взамен Указаний по организации и обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах (ВСН 25-76)

ЧАСТЬ 1

ПРИНЦИПЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА СТАДИИПРОЕКТИРОВАНИЯ НОВЫХ И РЕКОНСТРУКЦИИ СУЩЕСТВУЮЩИХ ДОРОГ

Глава 1

МЕТОДЫ ОЦЕНКИ БЕЗОПАСНОСТИ, СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ,ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ДОРОГ

1.1. Общие положения

1.1.1. Обеспечение безопасности движения и высоких транспортныхкачеств автомобильных дорог является первоочередной обязанностью всех дорожныхорганизаций, как проектных, так и эксплуатационных.

Проектныерешения новых дорог и планируемые текущие мероприятия по ремонту и содержаниюдорог и повышению безопасности движения эффективны только в тех случаях, когдаони базируются на анализе закономерностей движения транспортных потоков иодиночных автомобилей, на результатах исследований причин аварийности иухудшения условий работы водителей.

1.1.2. Транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорогопределяются скоростью и себестоимостью перевозок, безопасностью и удобствомпроезда по дороге, ее пропускной способностью. Они не могут быть выраженыобобщенным показателем. Поэтому при оценке участка дороги необходимо выяснить:среднюю скорость движения по дороге и на отдельных участках; степень опасностидорожно-транспортных происшествий (ДТП); удобство дороги для водителей ипассажиров; пропускную способность дороги. Эти же показатели следуетиспользовать при оценке вариантов проектных решений и мероприятий, направленныхна повышение транспортно-эксплуатационных качеств дороги.

Внесены Дорожно-исследовательской лабораторией при МАДИ

Утверждены Министерством автомобильных дорог РСФСР 29 января 1986 г.

Срок введения 1 мая 1987 г.

1.2. Скорость движения подороге

Расчет скоростидвижения одиночных автомобилей

1.2.1. Дляоценки соответствия размеров отдельных элементов дороги и их сочетанийтребованиям безопасности и удобства движения на основе расчетов на ЭВМ или повспомогательным таблицам строят эпюру изменения скорости одиночного автомобиляв зависимости от параметров продольного профиля и плана без учета ограничений,предусматриваемых Правилами дорожного движения и устанавливаемыми знаками.

1.2.2. Прирасчете скорости движения одиночного автомобиля за расчетный автомобильпринимают: легковой ГАЗ-24, грузовой ЗИЛ-130. На промышленных дорогах выборрасчетного автомобиля должен быть обоснован анализом состава движения или паркаприменяемых автомобилей.

1.2.3. Расчетскорости движения одиночного автомобиля выполняют на основе его динамическиххарактеристик с учетом следующих рекомендаций:

а)использование передач учитывают в соответствии с данными, приведенными в табл.1.1.

б) степеньоткрытия дроссельной заслонки в зависимости от характеристик подъема дороги идвигателя автомобиля принимают по табл. 1.2 или определяют по формуле

где i — продольный уклон, тысячные; L — длина участка подъема, м; N_уд— удельная мощность двигателя автомобиля, кВт/т.

Таблица 1.1

Расчетный	Передача	Предельная скорость, км/ч
автомобиль		минимальная	максимальная
Легковой (ГАЗ-24)	I	-	41,0
	II	13,0	63,0
	III	20,0	98,0
	IV	28,0	142,0
Грузовой (ЗИЛ-130)	I	7,0	22,0
	II	12,0	38,0
	III	18,5	60,0
	IV	28,0	90,0

Таблица 1.2

Продольный уклон, %_о	Степень открытия дроссельной заслонки, %_о	Передача, используемая грузовыми автомобилями
0—40	50—60	V, IV
40—70	80—85	III, II
70	100	I

Таблица 1.3

Учитываемый фактор	Коэффициент t₃
Дорожные условия в конце спуска (уклон более 30 %_о:
последующий подъем	1,2
кривая в плане R = 1000 м	0,8
малый мост	0,85
большой (средний) мост	0,7
Дорожные условия перед подъемом (уклон не более 30 %_о):
горизонтальный участок	1,1
спуск	1,2
малый мост	0,9
сужение проезжей части на 2 м	0,8
Участки с ограниченной видимостью, м:
в плане 600—700	1,0
300—400	0,95
200—250	0,9
100—150	0,8
менее 100	0,75
в профиле
более 150	1,0
100	0,95
50	0,75
менее 50	0,6
Кривые в плане радиусом, м:
более 600	1,0
400	0,92
200	0,8
100	0,75
50	0,7
менее 50	0,6
Малые и средние мосты (длина до 100 м) с шириной проезжей части:
менее ширины проезжей части дороги на 1 м	0,5
равной ширине проезжей части дороги	0,7
больше ширины проезжей части дороги на 1 м	0,85
то же, на 2 м	1,0
Большие мосты (длина более 100 м)	0,7
Пересечение в одном уровне:
простые	0,75
канализированные	0,9
Ширина обочины, м:
3,75 и более	1,0
2,5	0,9
1,5	0,85
1,0	0,75
0,0	0,60
Препятствия на обочине при расстоянии от кромки проезжей части, м:
0,0	0,7
0,5	0,8
1,5	0,9
2,0 и более	1,0
Населенные пункты при расстоянии до застройки:
15—20 м	0,9
6—10 м	0,8
5 м (имеются тротуары)	0,7
5 м (тротуары отсутствуют)	0,6

Таблица 1.4

Тип разметки	Коэффициент t₃ при ширине проезжей части, м
	6	7	7,5	9	10,5
Вез разметки	0,70	0,90	1,0	1,05	1,10
Краевая	0,64	0,87	0,98	1,08	1,15
Осевая прерывистая	0,68	0,89	1,00	1,05	1,10
То же, в сочетании с краевой	0,55	0,74	0,92	1,08	1,15
Сплошная разделительная линия	0,59	0,75	0,78	1,04	1,10

Примечание. Значение t₃ дано для горизонтальныхучастков н подъемов с уклоном менее 20 %_о.

в) скоростьдвижения на спусках рассчитывают по динамической характеристике с учетомдвижения автомобиля с работающим двигателем и развивающим тяговое усилие.Предельно допустимая скорость на спуске принимается из условия управляемостиавтомобиля на данном типе дорожного покрытия:

на асфальто- ицементобетонном покрытии 90 км/час;

на щебеночномпокрытии, обработанном битумом, 70 км/ч, необработанном битумом, 60 км/ч.

г) влияниеэлементов плана дороги на скорость движения одиночного автомобиля учитываютпутем умножения рассчитанной скорости на коэффициент t₃, приведенный в табл. 1.3, 1.4;

д) эпюрыскоростей по каждому участку дороги строят для обоих направлений движения.

1.2.4. Дляболее детальной оценки скоростей в свободных условиях движения на отдельныхэлементах и участках дорог можно пользоваться следующими формулами:

на большихмостах при габаритах от 6 до 13 м и длиной от 100 до 300 м:

v_85% = 14,5 Г - 0,111 L -0,462 Г² + 0,000033 L²+ 0,00714 Г - 24,23;

v_{50 %} = 12,8Г — 0,92L+ 0,00714 L - 0,408Г² - 21,83,

где v_{85 %} - скорость движения легковогоавтомобиля (типа ГАЗ-24) 85 %-ной обеспеченности, км/ч;v_{50 %} -средняя скорость движения легкового автомобиля, км/ч; Г- габарит моста, м; L -длина моста, м;

надвухполосных дорогах с продольными уклонами, совмещенными с кривыми в плане:

v_o= 29,0 + 3,85 В - 0,53 i ±0,0096 R + 10,8 n_л- 10,3 n_авт,

где v_o - средняя скорость автомобилей всвободных условиях, км/ч; R - радиускривой в плане, м; i - продольный уклон, %_о; В- ширина проезжей части, м; n_л -количество легковых автомобилей в составе транспортного потока, доли единицы(при n_л = 1 формула дает значениескорости движения легкового автомобиля); n_авт- количество автопоездов всоставе транспортного потока, доли единицы.

Оценка скоростейдвижения потоков автомобилей

1.2.5. Средняяскорость смешанного потока автомобилей для сухого покрытия в летнее время годапри коэффициенте загрузки от 0,1 до 0.85 с учетом влияния дорожных условий иинтенсивности движения на двухполосных дорогах:

v_n = v_oq - aK_aN,

где v_o - средняя скорость свободного движениялегковых автомобилей при малом значении коэффициента загрузки на прямолинейномгоризонтальном участке с шириной проезжей части 7,5 м, краевыми полосами иукрепленными обочинами шириной 3,5 м (принимается равной 90 км/ч);q — итоговый коэффициент,учитывающий влияние геометрических элементов дороги, состава потока и средстворганизации движения на скорость свободного движения. Он является произведениемотдельных коэффициентов:

q = t₁t₂t₃;

t₁ — коэффициент, учитывающий влияние продольного уклона:

Уклон, %о	0	20	30	40	50	60	70	80
t₁	1,0	0,92	0,84	0,76	0,68	0,56	0,45	0,34

t₂ — коэффициент, учитывающийвлияние состава потока:

Количество легковых

автомобилей в потоке, %

100

t₂

1,0

0,9

0,8

0,78

0,75

0,67

0,62

t₃ - коэффициент, учитывающий влияние дорожных условий исредств организации движения, принимается по табл. 1.3, 1.4; a — коэффициент, зависящий от составадвижения:

Количество легковых

автомобилей в составе

движения, %

100

0,020

0,018

0,016

0,013

0,012

0,010

0,07

К_a -поправочный коэффициент, учитывающий влияние разметки проезжей части наскорости при высоких интенсивностях движения (табл. 1.5), кривых в плане (табл.1.6), характеристик продольных уклонов (табл. 1.7); N— интенсивность движения¹, авт/ч.

¹Здесь и далее значения интенсивности движения даны в физических единицахтранспортных средств, за исключением особо указанных случаев.

Таблица 1.5

Тип разметки	Коэффициент К_a	Тип разметки	Коэффициент К_a
Без разметки	1	То же в сочетании с	0,70
Краевая	0,82	краевой
Осевая прерывистая	0,76	Сплошная разделительная линия	0,62

Таблица 1.6

Радиус кривой в плане, м	Коэффициент К_a	Радиус кривой в плане, м	Коэффициент К_a
Менее 150	1,92	400	1,10
200	1,15	500	1,02
300	1,11	Более 600	1,00

Таблица 1.7

Длина подъема, м	Коэффициент К_a при уклонах, %_о
	30	40	50	60
Менее 200	1,10	1,15	1,21	1,30
350	1,11	1,20	1,25	1,32
500	1,19	1,25	1,30	1,36
Более 800	1,22	1,32	1,38	1,45

1.2.6.Для оценки вариантов трассы дороги, схем организации движения и транспортныхпотерь среднегодовую скорость движения определяют в соответствии с указаниямип. 1.9.14. По рассчитанным средним скоростям движения потока автомобилей строятэпюры скорости для обоих направлений движения.

1.3. Пропускная способность дороги

1.3.1.Определение пропускной способности необходимо для выявления участков возможныхзаторов, оценки экономичности и удобства движения и выбора методов и средств поулучшению условий движения.

1.3.2.Пропускная способность не остается постоянной по длине дороги в течение года.Максимальные ее значения наблюдаются при благоприятных условиях движения потокалегковых автомобилей, минимальные — на сложных участках дорог с несовершеннымипараметрами плана и профиля при paзнотипном составепотока движения — большом количестве тяжелых грузовых автомобилей, автопоездов,автобусов пригородных сообщений, а также при сложных погодных условиях(гололед, снегопад, туман и т. п.).

1.3.3. Согласно “Руководству по оценке пропускной способностиавтомобильных дорог” Минавтодора РСФСР различные дороги имеют следующую максимальнуюпропускную способность (легковых авт/ч):

Двухполосные дороги	2000 в оба направления
Трехполосные дороги	4000 в оба направления
Автомобильные магистрали с 4 полосами движения	2000 по одной полосе
То же, с 6 полосами	2200 по одной полосе
То же, с 8 полосами	2300 по одной полосе

1.3.4.Пропускную способность дороги с учетом влияния различных дорожных условийоценивают введением в расчет коэффициентов снижения ее максимального значениясогласно рекомендациям, изложенным в Руководстве (см. п. 1.3.3).

1.3.5. Пропускнаяспособность дорог может быть повышена:

а)перестройкой неудачных сочетаний элементов плана и продольного профиля, невызывающих резкого изменения скоростей;

б) устранениемпри реконструкции дорог минимальных значений технических параметров плана ипрофиля, проложением дорог вне населенных пунктов на достаточном от нихудалении для исключения влияния пешеходного движения,

в) уширениемпроезжей части для разделения потока автомобилей по составу (дополнительныеполосы на подъемах, на пересечениях, полосы для местного движения, дляавтобусов) и обеспечения оптимальной загрузки, при которой движение происходитс достаточно высокими скоростями;

г) устройствомпересечений с другими дорогами (автомобильными и железными), отвечающихтребованиям пропуска интенсивных потоков автомобилей (канализированныепересечения, транспортные развязки в разных уровнях);

д) повышениемсцепных качеств и ровности покрытия;

е)обустройством дороги автобусными остановками, подъездами к АЗС, мотелям,площадкам отдыха, освещением, связью и другими элементами инженерногооборудования, обеспечивающими эффективное использование ширины проезжей части ипридорожных сооружений без помех для основного движения.

1.4. Оценка безопасности движения по дороге

1.4.1.Повышенным количеством дорожно-транспортных происшествий и высокой вероятностьюпоявления заторов (см. п. 1.3) чаще всего характеризуются участки:

а) на которыхрезко уменьшается скорость движения, преимущественно в связи с недостаточнойвидимостью и устойчивостью движения. В этом случае при высокой интенсивности ибольшой скорости движения возможны наезды на впереди идущие транспортныесредства и съезды с дороги. Такие участки, как правило, имеют пониженнуюпропускную способность;

б) у которыхкакой-либо элемент дороги не соответствует скоростям движения, обеспечиваемымдругими элементами (скользкое покрытие на кривой большого радиуса, узкий мостна длинном прямом горизонтальном участке, кривая малого радиуса в концезатяжного спуска, сужение дороги, скользкие обочины и т. д.). В таких местахчаще всего происходит опрокидывание транспортных средств или их съезд с дороги;

в) где из-запогодных условий создается несоответствие между скоростями движения на этихучастках и на остальной дороге (заниженное земляное полотно там, где частытуманы, гололед; участки дороги, проходящие по северным склонам гор и холмовили около промышленных предприятий, и т. д.);

г) гдевозможны скорости, которые могут превысить безопасные пределы (длинные затяжныеспуски на прямых, одиночные кривые малого радиуса на дороге, протрассированнойкривыми больших радиусов);

д) где уводителя исчезает ориентировка в дальнейшем направлении дороги или возникаетнеправильное представление о нем (поворот в плане непосредственно за выпуклойкривой, неожиданный поворот в сторону с примыканием второстепенной дороги попрямому направлению);

е) слияния илиперекрещивания транспортных потоков на пересечениях дорог, съездах,примыканиях, переходно-скоростных полосах;

ж) проходящиечерез малые населенные пункты или расположенные против пунктов обслуживания,автобусных остановок, площадок отдыха и т. д., где имеется возможностьнеожиданного появления пешеходов и транспортных средств с придорожной полосы;

з) гдеоднообразный придорожный ландшафт, план и профиль способствуют потере водителемконтроля за скоростью движения или вызывают быстрое утомление и сонливость(длинные прямые участки в степи).

1.4.2.Мероприятия по обеспечению безопасности движения, как правило, улучшают условиядвижения, снижают задержки и повышают средние скорости потока автомобилей.

Методы оценки аварийности

1.4.3. Дляполучения сопоставимых данных при анализе дорожных условий пользуются системойпоказателей — коэффициентами относительной аварийности или коэффициентамипроисшествий.

Для длинных иоднородных по геометрическим элементам участков коэффициент происшествий,измеряемый количеством ДТП на 1 млн. автомобиле-километров (ДТП/1 млн. авт-км):

где z — количество происшествий в год;N — среднегодовая суточная интенсивностьдвижения в обоих направлениях, принимаемая по данным учета движения, авт/сут; L — длина участка дороги, км.

Для короткихучастков, резко отличающихся от смежных (мосты, перекрестки), коэффициент происшествийизмеряют количеством ДТП на 1 млн. автомобилей (ДТП/1 млн. авт.):

Коэффициенты,определяемые по этим формулам, могут быть использованы для первичной обработкистатистических данных об аварийности отдельных участков. При анализеотносительной опасности движения для получения надежной оценки необходимо располагатьданными по аварийности не менее чем за 3—5 лет.

1.4.4. Дляоценки относительной опасности движения по дорогам следует применять методыкоэффициентов безопасности, конфликтных ситуаций, основанные на анализе графикаизменения скоростей движения по дороге, и метод коэффициентов аварийности,основанный на анализе данных статистики ДТП.

Метод коэффициентовбезопасности

1.4.5.Коэффициентами безопасности называют отношение максимальной скорости движенияна участке к максимальной скорости въезда автомобилей на этот участок(начальная скорость движения).

Рис.1.1. Линейный график скоростей движения одиночных автомобилей и графиккоэффициентов безопасности

1.4.6. Дляопределения коэффициентов безопасности при построении теоретического графикаскоростей движения по дороге в обычную методику расчета скоростей (см. п.1.2.1) вносят изменения, направленные на учет опасных ситуаций:

а) дляреконструируемых дорог не принимают во внимание общие ограничения скорости движения Правилами дорожногодвижения и местные ограничения скорости (в населенных пунктах, на переездахжелезных дорог, на пересечениях с другими дорогами, на кривых малых радиусов, взонах действия дорожных знаков и др.);

б) в случаерезкого различия условий движения по дороге в разных направлениях (например, назатяжных подъемах горных дорог) график коэффициентов безопасности можно строитьтолько для того направления, в котором может быть развита наибольшая скорость',

в) неучитывают участки постепенного снижения скорости, необходимые для безопасноговъезда на кривые малых радиусов, на пересечения, узкие мосты,т. е. берут соотношение скорости, обеспечиваемой данным участком, и максимальновозможной скорости в конце предшествующего участка.

1.4.7. Дляпостроения графика коэффициентов безопасности (рис. 1.1) в конце каждого участка определяютмаксимальную скорость, которую можно развить без учета условий движения напоследующих участках.

1.4.8. Участкипо опасности для движения оценивают исходя из значений коэффициентабезопасности. В проектах новых дорог недопустимы участки с коэффициентамибезопасности, меньшими 0,8. В проектах реконструкции и капитального ремонтакоэффициенты безопасности принимаются по табл. 1.8. Начальные скорости иускорения определяются наблюдениями или с помощью ходовых лабораторий.

Таблица 1.8

Степень опасности участка дороги	Коэффициент безопасности при отрицательных ускорениях, м/с²
	0,5-1,5	1,5-2,5
Начальная скорость движения 60—80 км/ч
Неопасный	Более 0,6	Более 0,65
Опасный	0,45—0,6	0,5—0,65
Очень опасный	Менее 0,45	Менее 0,5
Начальная скорость движения 85— 00 км/ч
Неопасный	Более 0,7	Более 0,75
Опасный	0,55-0,7	0,6-0,75
Очень опасный	Менее 0,55	Менее 0,6
Начальная скорость движения 105—120 км/ч
Неопасный	Более 0,8	Более 0,85
Опасный	0,65-0,8	0,7-0,85
Очень опасный	Менее 0,65	Менее 0,7

1.4.9.Метод коэффициентов безопасности учитывает движения одиночного автомобиля, чтохарактерно для условий движения на дорогах с малой интенсивностью или часовспада движения на более загруженных дорогах. Это не препятствует егоиспользованию для дорог всех типов, поскольку при высокой интенсивностидвижения обгоны практически исключаются, а расчет на одиночный автомобильнаправлен в сторону запаса безопасности.

Метод конфликтныхситуаций

1.4.10. Методконфликтных ситуаций используется при разработке проектов реконструкции сложныхучастков дорог. Под конфликтной понимается дорожно-транспортная ситуация,возникающая между участниками дорожного движения или движущимся автомобилем иобстановкой дороги, при которой возникает опасность дорожно-транспортногопроисшествия, если в действиях участников движения не произойдет изменения иони будут продолжать движение. Для использования метода конфликтных ситуацийнеобходимы данные о режимах движения, получаемые при помощи автомобилей-лабораторий.

Показателемналичия конфликтной ситуации является изменение скорости или траекториидвижения автомобиля. Степень опасности этой ситуации характеризуетсяотрицательными продольными и поперечными ускорениями, возникающими при маневрахавтомобилей.

1.4.11.Конфликтные ситуации по степени опасности делятся на три типа: легкие, средние,критические (табл. 1.9).

Таблица 1.9

Критерии конфликтных ситуаций	Начальная скорость движения,	Отрицательные продольные и поперечные ускорения, м/с², для конфликтной ситуации
	км/ч	легкой К₁	средней К₂	критической К₃
Отрицательные	Более 100	0,5—0,9	0,9—1,9	1,9
продольные	100—80	0,5—1,9	1,9—2,6	2,6
ускорения	80—60	0,5—2,3	2,3—3,2	3,2
	Менее 60	0,5—2,9	2,9—3,7	3,7
Поперечные	Более 100	0-0,3	0,3-0,7	0,7
ускорения	100—60	0,4—0,6	0,6-1,1	1,1
	Менее 60	0,8—1,2	1,2-1,5	1,5

Числоконфликтных ситуаций каждого типа определяется при реконструкции дорог методомнаблюдений, а при новом строительстве методами математического моделирования.Количество конфликтных ситуаций, приведенных к критической К':

К' = 0,44 K₁ + 0,83 K₂+ К₃.

1.4.12.Коэффициент относительной аварийности

И = 0,1 + 0,001 К,

где К — количество конфликтных ситуаций на 1 млн. авт-км; К= K10⁶/(NL), N — интенсивность движения, авт/ч; L — длина участка дороги, км.

1.4.13. Участки по опасности движения оценивают исходя из следующихзначений числа конфликтных ситуаций

Число конфликтных ситуаций на 1 млн. авт-км	Менее 210	210—310	310—460	Более 460
Характеристика участка	Неопасный	Мало опасный	Опасный	Очень опасный

Впроектах новых дорог недопустимы участки с количеством конфликтных ситуацийболее 210. При разработке проектов реконструкции и капитального ремонта следуетпроектировать участки с числом конфликтных ситуаций более 310.

Метод коэффициентоваварийности

1.4.14.Коэффициент аварийности представляет собой произведение частных коэффициентов, учитывающих влияние отдельных элементов плана и профиля,

где K_i — отношениеколичества ДТП на участке дорог с различными элементами плана и профиля кколичеству ДТП на эталонном горизонтальном прямом участке дороги с проезжейчастью шириной 7,5 м, шероховатым покрытием и укрепленными обочинами шириной3,5 м.

1.4.15.Дорожные организации, осуществляя учет и анализ ДТП, могут устанавливатьдополнительные коэффициенты, учитывающие местные условия, например частотурасположения кривых, наличие вблизи дороги аллейных насаждений, ирригационныхканалов, неогражденных крутых склонов и т. д.

1.4.16. Приведенные ниже значения частных коэффициентов аварийностиоснованы на анализе статистики ДТП и применимы для дорог в равнинной ихолмистой местностях.

Интенсивность движения, тыс. авт./сут	3	5	7	9	11	13	15	20
К₁ (двухполосные дороги)	0,75	1,0	1,30	1,70	1,80	1,5	1,0	0,6
К₁ (трехполосные дороги)	0,65	0,75	0,9	0,96	1,25	1,5	1,3	1,0
К₁ (трехполосные дороги)²	0,94	1,18	1,28	1,37	1,51	1,63	1,45	1,25

Интенсивность движения, тыс. авт./сут	10	15	18	20	25	28	30
К₁ (четыре полосы движения и более)	1,0	1,1	1,3	1,7	2,2	2,8	3,4

Ширина проезжей части, м	6	7	7,5	9	10,5	14-15³	14⁴
К₂ при укрепленных обочинах	1,35	1,05	1,00	0,8	0,7	0,6	0,5
К₂ при неукрепленных обочинах	2,5	1,75	1,5	1,0	0,9	0,8	0,7

Ширина обочин, м	0,5	1,5	2,0	3,0	4,0
К₃ (двухполосные дороги)	2,2	1,4	1,2	1,0	0,8
К₃ (трехполосные дороги)	1,37	0,73	0,65	0,49	0,35

¹При разметке проезжей части на три полосы движения.

²При разметке осевой полосы

³ Безразделительной полосы.

⁴ С разделительной полосой.

Продольный уклон, %	20	30	50	70	80
К₄	1,0	1,25	2,5	2,8	3,0

Радиус кривых в плане, м	100	150	200-300	400-600	1000-2000	> 2000
К₅	5,4	4,0	2,25	1,6	1,25	1,0

Видимость, м	50	100	150	200	250	350	400	500
К₆ в плане	3,6	3,0	2,7	2,25	2,0	1,45	1,2	1,0
К₆ в профиле	5,0	4,0	3,4	2,5	2,4	2,0	1,4	1,0

Ширина проезжей части мостов по отношению к проезжей части дороги	Меньше на 1 м	Равна	Шире на 1 м	Шире на 2 м	Равна ширине земляного полотна
К₇	6,0	3,0	2,0	1,5	1,0

Длина прямых участков, км	3,0	5	10	15	20
К₈	1,0	1,1	1,4	1,6	1,9

Тип пересечения	В разных уровнях	Кольцевые пересечения	В одном уровне при интенсивности движения на пересекаемой дороге, % от суммарной на двух дорогах:
			1,0	10-20	³ 20
К₉	0,35	0,70	1,5	3,0	4,0

Пересечение в одном уровне. Интенсивность движения по основной дороге, авт./сут	1600-3500	3500-5000	5000-7000	и более
К₁₀	2,0	3,0	4,0

Видимость пересечения в одном уровне с примыкающей дороги, м	60	60-40	40-30	30-20	20
К₁₁	1,0	1,1	1,65	2,5	5,0

Число основных полос на проезжей части для прямых направлений движения	2	3 без разметки	3 с разметкой полос движения	4 без разделительной полосы	4 с разделительной полосой
К₁₂	1,0	1,5	0,9	0,8	0,65

Расстояние проезжей части от застройки, м, и ее характеристика	50¹⁾	50-20²⁾	50-20³⁾	20-10³⁾	10⁴⁾	10⁵⁾
К⁶⁾₁₃	1,0	1,25	2,5	5,0	7,5	10,0

Длина населенного пункта, км	0,5	1	2	3	5	6
К₁₄	1	1,2	1,7	2,2	2,7	3,0

1Населенный пункт с одной стороны дороги.

2 То же,имеются тротуары или пешеходные дорожки.

3 Населенныйпункт с двух сторон дороги, имеются тротуары и полосы местного движения.

4 Для местногодвижения полосы отсутствуют, имеются тротуары.

5 Полосы дляместного движения и тротуары отсутствуют.

6 Цели при характеристиках застройки, указанных в сносках 3, 4 и 5,населенный пункт находится с одной стороны дороги, значения К₁₃берутся вдвое меньшими.

Длина участков на подходах к населенным пунктам, м	0-100	100-200	200-400
К₁₅	2,5	1,9	1,5

Характеристика покрытий

Скользкое, покрытое грязью

Скользкое

Чистое, сухое

Шероховатое старое

Шероховатое новое

Коэффициент сцепления при скорости 60 км/ч	0,2-0,3	0,4	0,6	0,7	0,75
К₁₆	2,5	2,0	1,3	1,0	0,75

Ширина разделительной полосы, м	1	2	3	5	10	15
К₁₇	2,5	2,0	1,5	1	0,5	0,4

Расстояние от кромки проезжей части до обрыва глубиной более 5 м*, м	0,5	1,0	1,5	2	3	5
К₁₈ без ограждений	4,3	3,7	3,2	2,75	2,0	1,0
К₁₈ с ограждениями	2,2	2,0	1,85	1,75	1,4	1,0

*При глубине оврага 5 м и менее коэффициент К₁₈ принимаютравным 1,0.

При построенииграфиков коэффициентов аварийности вручную значения частных коэффициентоваварийности для разных участков не интерполируют, а принимают ближайшее изприведенных.

При разработкепрограмм для расчетов на ЭВМ можно пользоваться зависимостями частныхкоэффициентов аварийности от определяющих их факторов.

1.4.17. Для автомобильных дорог в горной местности значения частныхкоэффициентов аварийности К₁, К₅, К₆,К₁₀ следует принимать следующими:

Интенсивность движения, авт./сут	0,5	1	2	3	5	7	9	10
К₁	0,1	0,3	0,6	0,75	1,0	1,4	1,8	1,9

Радиус кривых в плане, м	20 и менее	40	50	100	150
К₅	2,7	2,2	2,0	1,3	1,0

Видимость, м	30 и менее	50	100	150
К₆	2,0	1,5	1,2	1,0

Пересечения в одном уровне, интенсивность движения по основной дороге, авт./сут	20 и менее	200-1000	1000-3000	3000-7000	7000
К₁₀	1,0	1,5	2,0	3,0	4,5

Для дорог и горнойместности вводятся дополнительные частные коэффициенты аварийности К₁₉и К₂₀, характеризующие особенности движения по горнымдорогам:

Расстояние между кромками проезжей части и боковым препятствием, м	0,5	1,0	1,5	2,0	2,5
К₁₉	2,0	1,75	1,4	1,2	1,0

Извилистость (количество кривых в плане на 1 км дороги)	Нет	1	2-3	4	5	6	7-8	9-10
К₂₀ для радиусов кривых 20—80 м	0,5	2,5	2,0	3,0	3,5	3	2,0	1,0
K₂₀ для радиусов кривых более 80 м	0,5	1,0	1,2	2,0	3,5	4,4	-	-

1.4.18.При определении коэффициента, учитывающего влияние радиуса кривых в плане,необходимо вводить поправку на наличие виражей. Оценивая безопасность движения,следует исходить из значений эквивалентных радиусов кривых, допускающих проездс той же скоростью, что и рассматриваемые кривые, но имеющих уклон виража,равный уклону проезжей части на прямых участках. Значение эквивалентногорадиуса

где R — радиус, м; j — коэффициент поперечной силы, прирасчетах на устойчивость принимаемым равным коэффициенту поперечного сцепления;i — поперечный уклон вдесятичных дробях. Индекс “кр” относится к рассматриваемой кривой, а индекс“пр” — к характеристике проезжей части на прилегающем участке.

1.4.19.Итоговые коэффициенты аварийности устанавливают на основе анализа плана ипрофиля или линейного графика исследуемого участка дороги путем перемножениячастных коэффициентов¹.

¹Для построения графиков коэффициентов аварийности и сезонных графиковкоэффициентов аварийности имеются программы для ЭВМ, разработанные в МАДИ иГипродорнии.

Таблица 1.10

Элементы дороги	Зона влияния
Подъемы и спуски	100 м за вершиной подъема, 150 м после подошвы спуска
Пересечения в одном уровне	В каждую сторону по 50 м
Кривые в плане с обеспеченной видимостью при R > 400 м	То же 50 м
Кривые в плане с необеспеченной видимостью при R < 400 м	” 100 м
Мосты и путепроводы	” 75 м
Участки в местах влияния боковых препятствий и с глубокими обрывами у дороги	” 50 м
Участки подходов к тоннелям	” 150 м

Рис. 1.2. Пример графикаитоговых коэффициентов аварийности

По значениямитоговых коэффициентов аварийности строят линейный график (рис. 1.2). На негонаносят план и профиль дороги, выделив все элементы, от которых зависитбезопасность движения (продольные yклоны, вертикальные кривые, кривые в плане, мосты, населенныепункты, пересекающие дороги и др.). На графике фиксируют по отдельным участкамсреднюю интенсивность движения по данным учета дорожных организаций илиспециальных изыскательских партий, а для проектируемых дорог — перспективнуюинтенсивность движения. Условными знаками обозначают места зарегистрированных впоследние годы ДТП. Дорожно-эксплуатационные организации должны пополнятьграфики данными о ДТП. Под планом и профилем выделяют графы для каждого изучитываемых показателей, для которых выше приведены коэффициенты аварийности.

1.4.20. Припостроении графика коэффициентов аварийности дорогу анализируют по каждомупоказателю, выделяя однородные по условиям участки. При этом необходимоучитывать, что влияние опасного места распространяется на прилегающие участки,где возникают ощутимые помехи для движения (табл. 1.10).

1.4.21. Впроектах реконструкции дорог и нового строительства рекомендуетсяперепроектировать участки, для которых итоговый коэффициент аварийностипревышает 15—20.

В проектахулучшения дорог при капитальном ремонте в условиях холмистого рельефа следуетпредусматривать перестройку участков с коэффициентами аварийности более 25—40.

На горныхдорогах с позиций безопасности движения допустимыми можно считать участки созначениями итогового коэффициента аварийности менее 35 и более 350. Однакоследует иметь в виду, что при его значениях более 350 скорости движения ипропускная способность дороги значительно снижаются.

При значенияхитоговых коэффициентов аварийности, близких к предельно допустимым,рекомендуется: производить разметку проезжей части, запрещающую обгон с выездомна полосу встречного движения при коэффициентах аварийности более 10—20;устанавливать знаки запрещения обгона и ограничения скорости при коэффициентах аварийностиболее 20—40. На горных дорогах предусматривается также устройство трясущихполос на подходах к опасным участкам, устройство на кривых малых радиусов пооси дороги разделительных полос.

1.4.22. Приобосновании обходов городов оценивают безопасность движения на улицах,являющихся продолжением автомобильной дороги (обычно это магистральные улицы).Степень безопасности движения при анализе дорожных условий в городехарактеризуется коэффициентом аварийности, выражающим отношение количествадорожно-транспортных происшествий на 1 млн. авт-км пробега на участке присуществующих параметрах плана и профиля улицы к количеству дорожно-транспортныхпроисшествий на эталонном горизонтальном прямом участке магистральной улицы сдвумя полосами движения в каждом направлении, шириной проезжей части 15,5 м,резервной зоной 3,5 м, шероховатым покрытием протяженностью 150 м и освещением8 люкс.

1.4.23.Итоговый коэффициент аварийности определяется как произведение частыхкоэффициентов

Значения частных коэффициентов аварийности для городских условийоснованы на статистике дорожно-транспортных происшествий на магистральныхулицах городов:

Интенсивность, тыс. авт./сут	3	5	10	15	20	25	30	35	40
К₁	0,57	0,62	0,74	0,90	1,10	1,35	1,69	2,18	2,7

Количество легковых автомобилей в потоке, %	100	75	60	40	20
К₂	0,8	1,0	1,21	1,57	2,05

Ширина проезжей части, м	8	10	12	16	21,5
К₃	2,94	2,46	2,09	1,53	1,0

Безопасная скорость потока, км/ч	30	40	50	55	60
К₄	1,38	1,18	1,04	1,0	1,04

Движение	Одностороннее				Двустороннее
Количество полос	1	2	3	4	2	3	4	6
К₅ при интенсивности до 15 тыс. авт./сут	1,52	1,15	0,6	-	1,51	1,12	0,8	0,6
К₅ при эффективности более 15 тыс. авт./сут	1,85	1,5	0,95	0,5	1,95	1,47	1,0	0,8

Освещение тротуаров и проезжей части, лк	Не освещены	2-3	4-5	7-8
К₆	1,7	1,3	1,0	0,8

Тип пересечения	В	Коль-	Пере-	В одном уровне
	разных уровнях	цевое	кресток	перекресток со светофорным регулированием	примыкание	примыкание со светофорным регулированием
К₇	0,6	1,0	2,5	1,9	2,0	1,4

Суммарная интенсивность движения на перекрестках, тыс. авт./сут	5	10	20	30	40	50
К₈ необорудованного пересечения	1,5	1,86	2,22	2,71	3,37	4,18
К₈ пересечения со светофорным регулированием	1	1,29	1,65	2,05	2,52	3,11
К₈ необорудованного примыкания	1,2	1,56	1,90	2,31	2,84	-
К₈ примыкания со светофорным регулированием	0,8	1,16	1,46	1,87	2,36	-

Суммарная интенсивность движения пешеходов на наземных переходах на перекрестках, тыс. чел./сут	5	15	25	35	45
К₉	1,17	1,84	2,47	3,19	4,089
К₉ пересечения со светофорным регулированием	0,90	1,30	1,75	2,31	3,05
К₉ необорудованного примыкания	1,04	1,56	2,16	2,80	-
К₉ примыкания со светофорным регулированием	0,8	1,04	1,30	1,77	-

Видимость пересечения с пересекающей улицы, м	20	30	40	50	60
К₁₀	3,17	2,27	1,66	1,18	1,0

Видимость примыкания с примыкающей улицы, м	20	30	40	50	60
К₁₀	2,68	1,98	1,37	1,03	1,0

Количество полос	1	2	3	4
Расположение остановочного пункта:
в кармане
К₁₁ при двустороннем движении	-	1,56	1,12	0,8
К₁₁ при одностороннем движении	1,68	1,64	1,30	-
у бордюрного камня
К₁₁ при двустороннем движении	-	2,24	1,94	1,60
К₁₁ при одностороннем движении	2,3	2,16	1,52	1,04

Количество полос движения	1	2	3	4
Расположение переходов:
в местах скопления пешеходов (1000 чел/ч и более)
К₁₂	-	3,84	3,16	1,60
К₁₂ для улиц с односторонним движением	4,18	3,62	3,0	1,4
на спусках с уклоном 30 %_о
К₁₂	-	2,05	1,64	1,05
К₁₂ для улиц с односторонним движением	2,44	2,0	1,60	1,02
на горизонтальных участках
К₁₂	-	1,76	1,40	1,0
К₁₂ для улиц с односторонним движением	1,95	1,66	1,34	1,0

Интенсивность движения переходов на переходах вне перекрестков, тыс. чел./сут	0,5	1,0	2,5	5	7,5	10	15
К₁₃	0,75	0,85	1,05	1,45	1,85	2,25	3,0

Расположение тротуаров	У проезжей части	5 м от дороги	10 м от дороги	15 м и более от дороги
К₁₄	2,23	1,45	1,05	0,9
К₁₄ для участков улиц со скоплением пешеходов	3,20	1,67	1,28	1,05

Продольный уклон, %_о	10	20	30	40	50	60	80
К₁₅	1,0	1,3	1,7	2,2	2,5	2,7	3,0

Радиус кривой в плане, м	50	100	150	200	250	и более
К₁₆	4,26	2,96	2,08	1,37	1,0

Расположение трамвайного пути	Отсутствуют	На обособ-ленном	На общем полотне:
		полотне	у края улицы	в середине улицы
К₁₇	1,0	1,5	2,5	3,5

Характеристика покрытия

Скользкое (грязное, гололед)

Скользкое (мокрое)

Сухое

Чистое

Шероховатое

Коэффициент сцепления	0,1-0,3	0,4	0,6	0,7
К₁₈	1,8	1,4	1,0	0,8

1.4.24.Улицу анализируют по каждому показателю, выделяя однородные по условиямучастки. При этом следует учитывать, что влияние опасного местараспространяется на прилегающие участки, где возникают ощутимые помехи длядвижения. Зоны влияния опасных участков приведены в табл. 1.11.

Таблица 1.11

Участки улиц с повышенной опасностью	Зоны влияния
Остановочные пункты пассажирских транспортных средств:
одностороннее движение	40 м до остановочного пункта и 20 м за остановочным пунктом
двустороннее движение	50 м в каждую сторону от остановочного пункта
Места скопления пешеходов вблизи от дороги более 1000 чел/ч	40 м в каждую сторону от опасного участка
Обозначенные пешеходные переходы:
переход вне зоны пересечений и примыканий	50 м в каждую сторону от перехода
переход в зоне пересечения или примыкания	Соответствует зоне перекрестка
Пересечения и примыкания магистральных улиц¹	40 м в каждую сторону от пересечения, 25 м в каждую сторону от примыкания
Кривые участки в плане с радиусом, м:
	50 м в каждую сторону
100	25 м ” ” ”
150	10 м ” ” ”
Участки подъемов и спусков	20 м за вершиной подъема
	50 м после подошвы спуска
¹ Для улиц с односторонним движением соответственно 25 м.

1.4.25.В проектах реконструкции улиц и нового строительства рекомендуетсяперепроектировать участки, для которых итоговый коэффициент аварийностипревышает 25. При значениях итогового коэффициента аварийности более 65рекомендуется обход города или перестройка участков уличной сети.

Рекомендуетсяпредусматривать разметку проезжей части, светофорное регулирование, устройствоподземных пешеходных переходов при коэффициентах аварийности 25—65.

Влияние наиболееопасных участков и установление очередности их перестройки

1.4.26. Есливозможность быстрого улучшения всей дороги ограничена, особенно при стадийнойреконструкции, для установления очередности перестройки опасных участковнеобходимо дополнительно учитывать тяжесть ДТП. При построении графиковитоговые коэффициенты аварийности следует умножить на дополнительныекоэффициенты тяжести (стоимостные коэффициенты, учитывающие возможные потеринародного хозяйства от ДТП):

где m_i— дополнительные стоимостные коэффициенты (табл. 1.12).

Поправку китоговым коэффициентам аварийности вводят только при значениях K_итог > 15.

1.4.27. Заединицу дополнительных стоимостных коэффициентов приняты средние потеринародного хозяйства от одного ДТП на эталонном участке дороги или улицы.Остальные коэффициенты вычислены на основании данных о средних потерях отодного ДТП при различных дорожных условиях. Значения коэффициентов тяжестиприведены в табл. 1.12.

Для городскихулиц и дорог значения коэффициентов тяжести m_iпринимают:

m_i,

Ширинапроезжей части улиц, м;

4,5....................................... 1,0

6,0........................................ 1,02

7,75..................................... 0,98

8—9,0................................. 1,02

10—14,0............................. 1,01

15,0..................................... 1,08

Продольныйуклон, %_o:

менее 20............................ 1,0

более 20............................ 1,17

Радиусы кривыхв плане, м:

менее 200.......................... 1,36

более 200.......................... 1,0

Мосты ипутепроводы .................................. 1,4

Нерегулируемыеперекрестки ..................... 0,81

Регулируемыеперекрестки .......................... 0,80

Пешеходныепереходы ................................. 1,25

Остановкиобщественного транспорта ..... 1,34

Значениядополнительных коэффициентов тяжести в ряде случаев увеличиваются при улучшениидорожных условий, так как возрастание скоростей движения приводит к авариям сболее тяжелыми последствиями (рис. 1.3)

Таблица 1.12

№ п/п	Учитываемые факторы	Средние значения коэффициентов тяжести m_i
		для дорог в равнинной местности	для горных дорог
1	Ширина проезжей части дорог, м:
	4,5	0,7	0,7
	6	1,2	1,2
	7—7,5	1,0	1,0
	9	1,4	1,4
	10,5	1,2	1,2
	14	1,0	-
	15 и более с разделительной полосой	0,9	—
2	Ширина обочин, м:
	менее 2,5	0,85	0,85
	более 2,5	1,0	1,0
3	Продольный уклон дорог, %_о:
	менее 30	1,0	1,0
	более 30	1,25	1,4
4	Радиусы кривых в плане, м:
	менее 350	0,9	0,8
	более 350	1,0	1,0
5	Сочетание кривых п плане и профиле	-	1,05
6	Видимость в плане и профиле, м:
	менее 250	0,7	0,7
	более 250	1,0	1,0
7	Мосты и путепроводы	2,1	1,3
8	Нерегулируемые пересечения в одном уровне	0,8	0,6
9	Пересечения в разных уровнях	0,95	-
10	Населенные пункты	1,6	1,0
11	Число полос движения:
	1	0,9	0,9
	2	1,0	1.0
	3	1,3	1,3
	4 и более	1,0	1,0
12	Наличие, деревьев, опор путепроводов и т. д. на обочинах и разделительной полосе	1,5	0,9
13	Отсутствие ограждений в необходимых местах	1,4	1,8
14	Железнодорожные переезды	0,6	0,0

Рис. 1.3. Уточнениеграфика итоговых коэффициентов аварийности введением поправочных коэффициентовтяжести ДТП

1.5. Оценка безопасности движения на пересечениях в одном уровне

1.5.1. Напересечениях в одном уровне безопасность движения зависит от направления иинтенсивности пересекающихся потоков, числа точек пересечения, разветвлений ислияния потоков движения — конфликтных точек, а также от расстояния между этимиточками (рис. 1.4). Чем больше автомобилей проходит через конфликтную точку,тем больше вероятность возникновения в ней дорожно-транспортного происшествия.

Рис. 1.4. Схемаконфликтных точек на примыканиях автомобильных дорог в одном уровне:

1, 4, 9 —точки разделения потоков; 2, 7, 8 — точки слияния потоков; 3, 5, 6 - точки пересечения потоков

Таблица 1.13

Условия движения

Направление движения автомобилей

Характеристика пересечения

Значения коэффициентов относительной аварийности

необорудованное пересечение

канализированное пересечение

Слияние потоков

Правый поворот

Радиус поворота:

R < 15 м

R = 15 м

R = 15 м, переходные кривые

R = 15 м, переходно-скоростные полосы, переходные кривые

0,0250

0,0040

0,0008

0,0003

0,0200

0,0020

0,0008

0,0003

Левый поворот

R = 10 м

10,0 < R < 25 м

10,0 < R < 25 м, переходно-скоростные полосы

0,0320*

0,0025*

0,0005

0,0022

0,0017*

0,0005

Пересечение потоков

Угол пересечения:

0 < a £ 30

30 < a £ 50

50 < a £ 75

75 < a £ 90

90 < a £ 120

120 < a £ 150

150 < a £ 180

0,0080

0,0050

0,0036

0,0056

0,0120

0,0210

0,0350

0,0040

0,0025

0,0018

0,0060

0,0105

0,0175

Разделение потоков

На правом повороте

Радиус поворота:

R < 15 м

R = 15 м

R ³ 15 м, переходные кривые

R > 15 м, переходные кривые с переходной полосой

0,0200

0,0060

0,0005

0,0001

0,0200

0,0060

0,0005

0,0001

На левом повороте

R < 10 м

10 £ R < 25 м

10 < R £ 25 м, переходно-скоростные полосы

0,0300

0,0040

0,0010

0,0300

0,0025

0,0010

Два поворачивающих потока

Разделение двух потоков

Пересечение двух левоповоротных потоков

Слияние двух поворачивающих потоков

0,0015

0,0020

0,0025

0,0010

0,0005

0,0012

* Для определения К_i в этом случае данные таблицы нужно умножить накоэффициент К_a:

Угол пересечения дорог, град	до 30	40	50-75	90	120	150	180
К_a	1,8	1,2	1,0	1,2	1,9	2,1	3,4

Таблица 1.14

		Радиус внутренней кромки кольца, м
Схема маневра	Характеристика маневра	15	20	25	30	40	50	60	80	100
		Коэффициент относительной аварийности
	Слияние потоков: на многополосном кольце при радиусе съезда более 15 м на однополосном кольце при радиусе съезда менее 15 м то же, более 15 м	0,0040 0,0040 0,0040	0,0030 0,0030 0,0025	0,0022 0,0022 0,0013	0,0018 0,0015 0,0010	0,0013 0,0010 0,0007	0,0010 0,0007 0,0005	0,0008 0,0005 0,0004	0,0005 0,0004 0,0003	0,0003 0,0004 0,0003
	Разделение потоков: на многополосном кольце при радиусе съезда более 15 м на однополосном кольце при радиусе съезда менее 15 м то же, более 15 м	0,0028 0,0028 0,0016	0,0020 0,0020 0,0012	0,0014 0,0014 0,0010	0,0012 0,0010 0,0007	0,0009 0,0007 0,0005	0,0007 0,0006 0,0004	0,0005 0,0005 0,0003	0,0035 0,0004 0,0002	0,0002 0,0003 0,0002
	Переплетение потоков на многополосном кольце	-	-	-	0,0016	0,0013	0,0010	0,0008	0,0007	0,0006

1.5.2.Опасность конфликтной точки можно оценить по возможной аварийности в ней(количество ДТП за 1 год):

где K_i —относительная аварийность конфликтной точки (принимается согласно табл. 1.13,1.14); M_i, N_i —интенсивности движения пересекающихся в данной конфликтной точке потоков,авт./сут; K_r — коэффициент годовойнеравномерности движения (для европейской части РСФСР может быть принятсогласно табл. 1.15, для других областей — по данным изысканий и обследованийдорог).

Коэффициент 25введен в формулу для учета среднего количества рабочих дней в месяц, в течениекоторых загрузка дорог резко превышает загрузку в нерабочие дни.

При расчетах,проводимых для существующих дорог, коэффициент К_r принимают для месяца, вкоторый проводился учет интенсивности движения. Для вновь проектируемых дороготношение 25/K_r принимают равным 365.

1.5.3. Степеньопасности пересечения оценивается показателем безопасности движения,характеризующим количество ДТП на 10 млн. автомобилей, прошедших черезпересечение,

где -теоретически вероятное количество ДТП на пересечении за 1 год; n — число конфликтных точек на пересечении; М —интенсивность на главной дороге, авт./сут; N— то же, для второстепенной дороги; К_r— коэффициент годовой неравномерности движения (см. табл. 1.15).

Таблица 1.15

Месяцы	Коэффициент К_r при среднегодовой суточной интенсивности движения, авт./сут
	до 1000	1000-2000	2000-6000	> 6000
I	0,0885	0,0800	0,0510	0,0510
II	0,0860	0,0660	0,0550	0,0585
III	0,0860	0,0714	0,0550	0,0670
IV	0,0800	0,0750	0,0690	0,0790
V	0,0800	0,0850	0,0750	0,0850
VI	0,0860	0,0714	0,0860	0,0855
VII	0,0816	0,0784	0,1160	0,1000
VIII	0,0875	0,0850	0,1230	0,1320
IX	0,0900	0,1100	0,1130	0,1080
X	0,0840	0,0960	0,0870	0,0890
XI	0,0715	0,0850	0,0834	0,0800
XII	0,0775	0,0790	0,0760	0,0780

Показатель К_ахарактеризует степень обеспечения безопасности движения на пересечении:

К_а	< 3	3,0-8,0	8,1-12	> 12
Опасность пересечения	Неопасное	Мало опасное	Опасное	Очень опасное

Припроектировании новых дорог или реконструкции существующих для каждого вариантапересечения определяют показатель К_а. Чем он меньше, темудачнее схема пересечения. На вновь проектируемых дорогах показательбезопасности на пересечениях в одном уровне не должен превышать 8, в противномслучае должны быть разработаны более безопасные схемы пересечения.

1.5.4. Привысокой интенсивности поворачивающих налево потоков автомобилей наиболеецелесообразно устраивать кольцевые пересечения, опасность движения по которым в2—2,5 раза меньше, чем по крестообразным, благодаря тому, что маневрыпересечения транспортных потоков заменяются менее опасными маневрами слияния иразделения потоков.

Значениякоэффициентов относительной аварийности для кольцевых пересечений приведены втабл. 1.14.

1.6. Оценка безопасности движения на железнодорожных переездах

1.6.1.Безопасность движения на железнодорожных переездах оценивается по значениюитогового коэффициента аварийности.

1.6.2. При построении графика коэффициента аварийности дляжелезнодорожных переездов необходимо учитывать частные коэффициенты К_i^(п):

Фактическая интенсивность движения поездов, % от общей cyммарной приведенной интенсивности	< 2	2-5	5-10	10-15	15-20	> 20
К₁^(п)	0,35	0,40	0,62	1,15	1,75	2,15

Интенсивность движения по автомобильной дороге, авт./сут	< 500	500-1000	1000-3000	3000-5000	5000-7000	> 7000
К₂^(п)	0,42	0,55	0,80	1,14	1,50	2,05

Расстояние видимости переезда и поезда, м	³ 400	300-400	200-300	100-200	50-100	< 50
К₃^(п)	1,00	1,42	2,50	4,00	5,15	6,5

Оборудование переезда	Коэффициент К₄^(п)
Автоматический шлагбаум с автоматической световой сигнализацией	1,00
Автоматическая светофорная сигнализация	1,10
Механизированные шлагбаумы с оповестительной сигнализацией	1,95
Механизированные шлагбаумы без сигнализации	3,24
Искусственное освещение	4,82
Дорожные знаки	7,45

Радиус кривой в плане на подходе к переезду, м	< 50	50-75	75-100	100-150	150-200	> 200
К₅^(п)	8,91	5,80	4,40	3,21	1,45	1,00

Уклон автомобильной дороги на спуске, %_о	20	30	40	50	60	> 60
К₆^(п)	1,00	1,38	2,45	2,72	2,81	3,64

1.6.3.При построении графика коэффициентов аварийности зону влияния железнодорожногопереезда и элементов дорог на подходе к нему рекомендуется принимать по табл.1.16.

Таблица 1.16

Элемент дороги	Зона влияния, м
Железнодорожный переезд на прямом горизонтальном участке	75
Железнодорожный переезд в конце спуска с уклоном более 30 %_о при длине спуска, м:
100	100
200	200
300	200
400 и более	250
Кривые в плане менее 200 м на подходе к переездам	150

1.6.4.Для повышения безопасности движения проектные решения для новых переездов иподходов к ним должны обеспечивать К_итог не более 15—20. Насуществующих переездах и подходах к ним рекомендуется выполнять следующиемероприятия в зависимости от значения итогового коэффициента аварийности:

а) при К_итог= 10 ¸ 20 обеспечивать видимостьпереезда и поезда, устанавливать знаки и наносить разметку проезжей части;

б) при К_итогболее 20 ¸ 40 оборудоватьпереезды средствами защиты, ограничить скорость движения на подходах кпереезду, увеличить радиус кривой в плане, на участках спусков с уклоном более30 %_о устраивать шероховатую поверхностную обработку;

в) ограничивать скорость движения автомобилей на подходах к переездам,если невозможно обеспечить требования видимости:

L_п, м	75	100	125	150	200	300
v_доп, км/ч	20	30	35	40	45	50

Примечание. L_п— расстояние от поезда до переезда, когда поезд виден водителю, находящемуся отпереезда на расстоянии видимости дороги; v_доп— допускаемая скорость движения на подходах к переезду.

При расстоянии видимости менее 75 м требуется установка знака “Движениебез остановки запрещено”.

1.7. Оценка безопасности движения на пересечениях в разных уровнях

1.7.1.Безопасность движения на пересечениях в разных уровнях зависит от интенсивностипотоков автомобилей, проходящих через конфликтные точки, количество и степеньопасности которых определяются схемой развязки (рис. 1.5). На полных развязкахв разных уровнях пересечения потоков движения исключаются, и в конфликтныхточках происходят только маневры слияния и разделения. Схемы развязок неполноготипа допускают пересечения потоков автомобилей и развороты на второстепеннойдороге.

Рис. 1.5. Схемаконфликтных точек на транспортных развязках:

а — полнаятранспортная развязка (2, 3, 5, 7, 10, 14,12, 15 - точкиразделения потоков; 1, 8, 9, 16, 4, 6,11, 13 — точки слиянияпотоков); б — неполная транспортная развязка (А и Б — узлы,оцениваемые как пересечения в одном уровне по табл. 1.13; 1, 2, 3,8, 23, 24, 25, 26— точки, оцениваемые по табл.1.18)

Таблица 1.17

Интенсивность движения в одном направлении на шестиполосной	Интенсивность движения, авт/ч, по полосам
автомагистрали, авт/ч	правой	левой
1000	450	150
1500	600	400
2000	700	700
3000	900	1100

Таблица 1.18

Тип съезда	Вид взаимодействия потоков в конфликт-	Параметры съездов на характер движения	Относительная аварийность (количество ЛТП на 10 млн. автомобилей)
	ной точке		Переходно-скоростные полосы отсутствуют	Переходно-скоростные полосы имеются
Левоповоротные съезды	Слияние	R < 50 м R > 50 м	0,00065 0,00030	0,00035 0,00020
Пересечения “клеверный лист” ¹	Разделение	R < 50 м R > 50 м	0,00190 0,00090	0,0001 0,00070
Правоповоротные и полупрямые левоповоротные съезды	” Слияние	R = 45 ¸ 60 м R > 60 м R = 45 ¸ 60 м R > 60 м	0,00050 0,00035 0,00025 0,00020	0,00030 0,00020 0,00015 0,00010
Полупрямые левоповоротные съезды	Разделение	Разделение двух поворачивающих потоков в процессе движения по съезду	0,00020	0,00015
	Слияние	Слияние двух поворачивающих потоков в процессе движения по съезду	0,00015	0,00010
Прямые левоповоротные съезды	Слияние Разделение	R > 60 м R > 60 м	0,00040 0,00070	0,00020 0,00040

¹ Приотсутствии переходной кривой относительная аварийность принимается в 1,5 разабольшей.

1.7.2.Опасность развязки в разных уровнях оценивают по методике, принятой для оценкибезопасности движения на пересечениях в одном уровне. При этом M_i и N_i— интенсивности движения в конфликтных точках. Величина Мпредставляет собой интенсивность движения по основным полосам. Ocновной считается полоса, где происходит слияние илиразделение потоков автомобилей. На многополосных дорогах ею является праваяполоса проезжей части (при правостороннем расположении съездов) или леваяполоса (при левостороннем расположении съездов). Величина N— интенсивность движения по съездам. Для определения интенсивности движенияпо основной полосе на четырехполосных автомобильных магистралях следуетпользоваться графиком (рис. 1.6), на шестиполосных — табл. 1.17.

Рис.1.6. Распределение интенсивности движения на автомагистрали с 4 полосамидвижения

Значениякоэффициентов относительной аварийности конфликтных точек на развязках и разныхуровнях полного типа приведены в табл. 1.18. Используя данные таблицы,необходимо учитывать, что при устройстве распределительной полосы (см. гл. 7)значение коэффициента относительной аварийности составляет при въезде на нее сглавной дороги 0,000065, при выезде на главную дорогу 0,00003.

1.7.3. Приоценке безопасности движения развязок неполного типа (см. рис. 1.5, б,неполный “клеверный лист”, ромб и др.), а также полных развязок кольцевого типакоэффициенты относительной аварийности принимаются для конфликтных точек вместах пересечения или переплетения потоков автомобилей по табл. 1.13, 1.14,для конфликтных точек слияние и разделение потоков на съездах развязок — потабл. 1.18.

1.8. Учет движении потоков автомобилей в разных дорожных условиях приназначении мероприятий, повышающих безопасность движения

1.8.1.Перечень мероприятий, необходимых для повышения безопасности движения и пропускнойспособности дороги и четкой организации движения, разрабатывают на основесопоставления линейных графиков коэффициентов аварийности, коэффициентовзагрузки, коэффициентов безопасности и эпюры скоростей. Каждаядорожно-эксплуатационная организация должна иметь указанные графики,систематически уточняемые по мере проведения строительных и ремонтных работ, ификсировать на них места ДТП и заторов.

1.8.2. Следуетстремиться к проведению капитальных мероприятий, направленных на устранениемест сосредоточения ДТП и участков, вызывающих снижение пропускной способности.

1.8.3. Впервую очередь необходимо установить возможность стадийного увеличения числаполос движения и устройства дополнительных полос проезжей части различногоназначения. Для повышения пропускной способности отдельных участковрекомендуются мероприятия, указанные в табл. 1.19. В этой таблице, а также впп. 1.8.6-1.8.11 последующие мероприятия включают и предыдущие.

Таблица 1.19

Отношение пропускной способности данного участка к типичной для дороги	Мероприятия для улучшения условий движения на дороге с двумя полосами движения
0,9—1,0	Выборочное улучшение видимости. Устройство на кривых виражей, уширение проезжей части
0,75-0,9	Уширение узких мостов, укрепление обочин и удаление предметов, зрительно сужающих дорогу. Устройство срезок видимости, увеличение радиусов кривых в плане и профиле. Устройство переходно-скоростных полос на пересечениях в одном уровне
0,5—0,75	Дополнительно к перечисленным мероприятиям устройство канализированных пересечений и дополнительных полос на подъемах. Устройство пересечений в разных уровнях на наиболее напряженных пересечениях
0,3—0,5	Перетрассировка участка со спрямлением трассы и увеличением радиусов. На остальных участках - перечисленные мероприятия

1.8.4.Для увеличения пропускной способности дороги в целом, имеющей примерноодинаковую пропускную способность на отдельных участках, можно рекомендоватьмероприятия, указанные в табл. 1.20, с учетом ожидаемого коэффициента загрузкидвижением.

Таблица 1.20

Коэффициент	Возможные мероприятия на дорогах с двумя полосами движения
загрузки	строительные	организационные
Менее 0,2	Укрепление обочин	Нанесение разметки и устройство краевых и шумовых полос
0,2-0,45	Укрепление обочин. Выборочное увеличение видимости для обеспечения обгона на участках не менее 1,5-2 км	Разметка проезжей части
0,45-0,70	Перестройка наиболее загруженных пересечений в одном уровне с заменой на кольцевые или канализированные. Устройство обгонных участков и дополнительных полос на подъемах, уширение узких мостов	Регулирование скоростей движения на отдельных участках
0,70—1,0	Перечисленные выше мероприятия. При узкой проезжей части — уширение полосы движения до 3,75 м	Установка дистанционно управляемых знаков, регулирование скоростей
> 1,0	Перестройка под более высокую категорию. Устройство одежды на обочинах для создания третьей полосы движения	Перевод части движения на параллельные маршруты

1.8.5.Наиболее подробный анализ условий движения, разработку вариантов улучшениядорожных условий и выбор средств организации движения следует выполнять дляучастков (или элементов дорог), реконструкция которых стадийными методамизатруднена: большие мосты и подходы к ним, участки в пределах населенныхпунктов с плотной застройкой,затяжные подъемы с высокими насыпями и т. п.

1.8.6. На подъемах, существенно влияющих на пропускную способность дороги,могут быть рекомендованы следующие стадийные мероприятия в зависимости отсреднего ожидаемого коэффициента загрузки:

Коэффициент загрузки	Характер мероприятий
Менее 0,2	Устройство oceвой разметки и шумовых полос, установка знаков, ограждений и направляющих столбиков
0,2—0,45	Уширение проезжей части в верхней и нижней частях подъема на 2 м с нанесением разметки и укреплением обочин в этих местах На затяжных подъемах устройство дополнительной полосы, начиная с середины подъема в пределах вертикальной выпуклой кривой и за подъемом на расстоянии не менее 100 м
0,45-0,7	На подъемах короче 300 м устройство дополнительной полосы на всю длину подъема
0,7—1	На затяжных подъемах устройство дополнительной полосы на всю длину подъема

1.8.7. На кривых в планемогут осуществляться следующие стадийные мероприятия

Коэффициент загрузки	Характер мероприятий
Менее 0,2	Устройство разметки проезжей части и шумовых полос, установка знаков, ограждений и направляющих столбиков
0,2-0,45	Уширение проезжей части с разметкой, обеспечение фактической видимости 600—700 м
0,45—0,7	Устройство разделительного островка
0,7—1	Увеличение радиуса кривой

Приназначении указанных мероприятий предусмотрено, что все кривые имеют виражи.

1.8.8. На пересечениях в одном уровне основным мероприятием являютсяканализированные движения с помощью островков или устройство кольцевыхпересечений. Последовательность улучшения условий движения выбирается с учетомкоэффициента загрузки основной дороги:

Коэффициент загрузки	Характер мероприятий
Менее 0,2	Осевая разметка
0,2—0,45	Островки на второстепенной дороге
0,45—0,7	Полностью канализированное или кольцевое пересечение
0,7—1,0	Устройство пересечения в разных уровнях

1.8.9. Для увеличенияпропускной способности пересечений в разных уровнях основным мероприятиемявляется устройство пepexoдно-cкopocтных полос и увеличение числа полосдвижения на основной дороге в зависимости от коэффициента ее загрузки:

Коэффициент загрузки	Характер мероприятий
Менее 0,2	Устройство разметки и установка знаков
0,3—0,45	Установка знака “Проезд без остановки запрещен” или светофора, регулирующего въезд на автомобильную магистраль
0,45—0,7	Устройство переходно-скоростной полосы
0,7—1,0	Увеличение числа полос транзитного движения

1.8.10. Участки с ограниченнойвидимостью в продольном профиле характерны не только низкими скоростямидвижения, но и высокой аварийностью. Для улучшения условий движения на нихрекомендуются следующие стадийные мероприятия:

Коэффициент загрузки	Характер мероприятий
Менее 0,2	Осевая разметка с уширением каждой полосы на 1 м
0,2-0,45	Устройство островка в пределах вертикальной кривой и укрепление обочин
0,45—0,7	Увеличение радиуса вертикальной выпуклой кривой

1.8.11. Увеличениезагрузки дороги в пригородной зоне существенно влияет на режим движенияавтомобилей в зоне автобусных остановок. Для обеспечения безопасности движенияи повышения пропускной способности дороги предусматривают следующиемероприятия:

Коэффициент загрузки	Оборудование автобусной остановки
Менее 0,2	Простой карман без отгонов ширины с площадкой для пассажиров
0,2-0,15	Устройство отгонов ширины с учетом плавного торможения
0,45-0,7	Устройство разделительного островка
1,7-1,0	Установка ограждений для пешеходов, увеличение длины отгона с учетом входа в поток и увеличение протяжения участка разгона автобуса, устройство дополнительной полосы движения

1.9. Оценка условий движения с учетом неблагоприятных погодно-климатическихфакторов

Общиеположения

1.1.Соответствие проектных решений и состояния дорог требованиям обеспечениябезопасного и удобного движения в неблагоприятных климатических условиях оцениваютпутем определения коэффициентов обеспеченности расчетной скорости, пропускнойспособности, коэффициента загрузки движением, коэффициентов безопасности иаварийности для летнего, осенне-веceннего (переходных)и зимнего периодов года в соответствии с табл. 1.21 для трех зон (рис. 1.7)

Таблица 1.21

Оцениваемые показатели	Рекомендуемая область оценки	Рекомендуемые методы оценки
Обеспеченность расчетной скорости по периодам года	Дороги всех категорий	Метод коэффициентов обеспеченности расчетной скорости
Пропускная способность и уровень загрузки в расчетные периоды года	Дороги I и II категорий, а также участки дорог III категории на подходах к крупным городам	Метод и программа определения пропускной способности с учетом влияния климата и погоды
Оценка безопасности движения	Дороги всех категорий	Метод сезонных коэффициентов безопасности и аварийности

Рис. 1.7.Районирование территории СССР по условиям движения автомобилей:

I, II, III - расчетныезоны

1.9.2.Расчетным является период года, в который под влиянием погодно-климатическихфакторов формируются наиболее трудные условиядвижения.

Оценка обеспеченностирасчетной скорости

1.9.3. Степеньсоответствия запроектированной или существующей дороги требованиям движенияавтомобилей в неблагоприятные периоды года оценивается коэффициентомобеспеченности расчетной скорости, за который принимают отношение максимальнойскорости одиночного легкового автомобиля на каждом участке дороги прихарактерных для данного периода года метеорологических условиях и состояниидороги к расчетной скорости в эталонных условиях:

К_рс = v_ф_max/v_p.

В целях упрощениярасчетов для дорог всех категорий условно принята базовая расчетная скорость,равная 120 км/ч.

1.9.4.Значения максимально возможных или допустимых скоростей движения v_ф_maxна каждом участке дороги для каждого периода года вычисляется теми же методами,что при определении коэффициента безопасности (см. п. 1.4) исходя из параметрови состояния дорог и метеорологических условий, без учета общих и местныхограничений, вводимых правилами дорожного движения.

Длясуществующих дорог максимальная скорость может быть определена на основенаблюдений за режимами движения как скорость свободного движения легковыхавтомобилей 85 %-ной обеспеченности или как скорость транспортного потока 95 %-ной обеспеченности вхарактерных условиях движения.

1.9.5. Каждомупериоду года соответствует характерное состояние поверхности дороги,принимаемое за расчетное.

А. В зимнийпериод:

1) слойрыхлого снега на поверхности покрытия и обочин имеется только во времяснегопада и метелей в перерывах между проходами снегоочистительных машин;

2) проезжаячасть чистая от снега, уплотненный снег и лед на прикромочных полосах, рыхлыйснег на обочинах;

3) слойплотного снежного наката на проезжей части, слой рыхлого снега на обочинах;

4) гололед напокрытии;

5) покрытиевлажное, тонкий слой рыхлого мокрого снега или слой снега и льда, растворенногохлоридами.

Состояния 1,2, 4 и 5 принимают расчетными для дорог I, II и III категорий,состояния 2 и 3 — для дорог III и IVкатегории.

Расчетнаятолщина слоя рыхлого снега на покрытии принимается по многолетним даннымдорожно-эксплуатационной службы в зависимости от защищенности дороги от снежныхзаносов и оснащенности дорожной службы машинами для зимнего содержания, но неменее 10 мм.

Б. Восенне-весенние переходные периоды:

1) вся поверхностьдороги мокрая, чистая;

2) проезжаячасть мокрая, чистая; прикромочные полосы загрязнены;

3) проезжаячасть мокрая, загрязненная.

Состояние 1принимают расчетным для дорог I и IIкатегории с обочинами, укрепленными на всю ширину каменными материалами с применениемминеральных или органических вяжущих, состояние 2 — для дорог, имеющихукрепленные краевые полосы или обочины, укрепленные щебеночными и гравийнымиматериалами без вяжущих, состояние 3 — для дорог без укрепленных краевых полоси обочин.

В. В летнийпериод:

сухое чистоепокрытие, сухие твердые обочины.

1.9.6. Каждомурасчетному состоянию покрытия соответствуют определенный коэффициентсопротивления качению и коэффициент сцепления (табл. 1.22 и 1.23), изменяющиесяв зависимости от скорости:

f_v = f₂₀ + K_f(v- 20);

j_v= j₂₀ - b_j(v - 20),

где f₂₀ иj₂₀ — коэффициентсопротивления качению и коэффициент сцепления при скорости 20 км/ч; K_f и b_j- коэффициенты изменениясопротивления качению и сцепления в зависимости от скорости. При скорости до 60км/ч значение K_f = 0; при больших скоростях K_f= 0,00025 для легковогоавтомобиля; v — скорость, для которойопределяются значения f_v или j_v, км/ч.

Таблица 1.22

	Значения коэффициента сопротивления качению f при различных состояниях покрытия
Тип покрытия	Эталонное (сухое)	Влажное чистое	Мокрое загрязненное	На покрытии ровный слой	Гололед	Рыхлый снег толщиной, мм
				снега		до 10	10-20	20-40	40-60
Цементо- и асфальтобетонное	0,01—0,02	0,02—0,03	0,03—0,035	0,04—0,10	0,015—0,03	0,03—0,04	0,04—0,09	0,08-0,12	0,09—0,15
То же, с поверхностной обработкой	0,02	0,02—0,03	0,03—0,035	0,04—0,10	0,02—0,4	0,03—0,04	0,04—0,09	0,08—0,12	0,09—0,15
Из холодного асфальтобетона, черное щебеночное (гравийное)	0,02—0,025	0,025—0,035	0,03—0,045	0,04—0,10	0,02—0,04	0,03—0,05	0,04—0,09	0,08—0,12	0,09-0,15
Гравийное и щебеночное	0,035	0,035—0,05	0,04-0,06	0,04—0,10	0,03—0,04	0,04—0,06	0,04—0,10	0,03—0,12	0,09—0,15
Грунтовая дорога	0,03	0,04—0,05	0,05-0,15	0,06-0,010	0,03—0,05	0,06—0,08	0,06—0,12	0,08—0,12	0,09—0,15

Примечание. Меньшие значения принимают для равных гладкихпокрытий, большие для покрытий, имеющих неровности.

Таблица 1.23

	Значения коэффициента сцепления j₂₀ и коэффициента снижения b_j в зависимости от типа покрытия и его состояния
Тип покрытия	Эталонное (сухое)		Мокрое (чистое)		Мокрое (грязное)		Рыхлый снег		Уплоненный снег		Гололед
	j₂₀	b_j	j₂₀	b_j	j₂₀	b_j	j₂₀	b_j	j₂₀	b_j	j₂₀	b_j
Цементобетонное	0,80-0,85	0,002	0,65-0,70	0,0035	0,40-0,45	0,0025	0,15—0,35	0,001—0,004	0,20—0,50	0,0025	0,08—0,15	0,002
Асфальтобетонное с шероховатой обработкой	0,80-0,85	0,0035	0,60-0,65	0,0035	0,45-0,55	0,0035	0,15—0,35	0,001—0,004	0,20—0,50	0,0025	0,10-0,20	0,002
To же, без шероховатой обработки	0,80—0,85	0,002	0,50-0,60	0,0035	0,35-0,40	0,0025	0,15-0,35	0,001-0,004	0,20—0,50	0,0025	0,08—0,15	0,002
Из холодного асфальтобетона	0,60-0,70	0,005	0,40-0,50	0,004	0,30-0,35	0,0025	0,12-0,30	0,001-0,004	0,20—0,50	0,0025	0,08—0,15	0,002
Черное щебеночное (гравийное) с шероховатой обработкой	0,60-0,70	0,004	0,50-0,60	0,004	0,30-0,35	0,0025	0,15—0,35	0,0015—0,004	0,20—0,50	0,0025	0,10-0,20	0,002
То же, без обработки	0,50-0,60	0,004	0,40-0,50	0,005	0,25-0,30	0,003	0,12-0,30	0,001-0,004	0,20—0,50	0,0025	0,08—0,15	0,002
Щебеночное и гравийное	0,60-0,70	0,004	0,55-0,60	0,0045	0,25-0,30	0,003	0,15—0,35	0,001—0,004	0,20—0,50	0,0025	0,10—0,15	0,002
Грунтовое улучшенное	0,40—0,50	0,005	0,25-0,40	0,005	0,20	0,003	0,12-0,30	0,001—0,004	0,20—0,50	0,0025	0,08—0,18	0,002

Примечания. 1. Для сухого и мокрогосостояний покрытия большие значения коэффициента сцепления принимают для ровныхпокрытий, меньшие - дляпокрытий, имеющих неровности.

2. Длягололеда, снежного наката и рыхлого снега большие значения коэффициентасцепления принимают при температуре воздуха -20°С и ниже, меньшие - при температуре выше -10 °С.

3. Значениякоэффициента сцепления приведены для шин с протектором.

1.9.7.Максимальную скорость на прямых участках дороги определяют по динамическимхарактеристикам автомобиля и проверяют возможность ее достижения по соотношению сил сцепления и сопротивления качению.

Максимальновозможная скорость движения на подъеме по сцеплению колеса с дорогой с учетомсопротивления качению при расчетном состоянии покрытия составляет:

где m — коэффициент сцепного веса длялегкового автомобиля, принимаемый равным 0,5—0,55; i— продольный уклон в долях единицы.

1.9.8.Максимально допустимую скорость на спуске и на участках с ограниченнойвидимостью в плане и профиле определяют из условия торможения перед внезапновозникшим препятствием на поверхности дороги исходя из расстояния видимости икоэффициента сцепления, соответствующего расчетному состоянию покрытия.

1.9.9.Максимальную скорость при различной ширине проезжей части, краевыхукрепительных полос и укрепленных обочин в зависимости от их состояния можноопределить из схемы расчета требуемой ширины укрепленной поверхности дороги.При этом на дорогах, не имеющих укрепленных обочин, фактически ширинаукрепленной поверхности в неблагоприятные периоды года определяется с учетом ееуменьшения за счет загрязнения прикромочных полос, образования на них снежногонаката, льда и т. д.:

В_1ф = В+ 2у_о — 2К,

где В и у_о — проектная ширина проезжей частии краевых укрепительных полос, м; К — ширина полосы загрязнения в зимнийи осенне-весенний периоды принимается в зависимости от типа укрепления обочинпо табл. 1.24.

Таблица 1.24

Тип

Сокращение ширины укрепленной поверхности дороги,

укрепления

в зимний период

в осенне-весенние периоды

обочины

на прямых участках

на кривых в плане радиусом менее 600 м

на участках, где установлены ограждения, направляющие столбики, тумбы, парапеты

на прямых участках

на кривых в плане радиусом менее 600 м

на участках, где установлены ограждения, направляющие столбики, тумбы, парапеты

Слой щебня или гравия

0,2-0,4

0,4-0,6

0,3-0,50

1,2-1,8

0,3-0,5

0,5-1,0

0,10-0,3

0,2-0,4

0,1-0,3

0,2-0,4

0,1-0,3

0,3-0, 8

Засев трав

0,2-0,75

0,4-1,0

0,3-0,50

1,2-1,8

0,3-0,5

1,2-1,8

0,1-0,3

0,4-0,6

0,1-0,3

0,4-0,6

0,1-0,3

0,5-1,0

Обочины не укреплены

0,2-0,75

0,4-1,0

0,4-0,6

1,2-2,0

0,4-0,6

1,2-1,8

0,1-0,5

0,6-0,8

0,1-0,5

0,6-0,8

0,1-0,5

1,0-1,5

3¸8h

6¸12h

3¸8h

6¸12h

3¸8h

6¸12h

Примечания. 1. В числителе приведенызначения для дорог I-II категорий, в знаменателе для дорог III-IVкатегорий.

2. Ширинуполосы загрязнения принимают в зависимости от оснащения дорожных организациймашинами и оборудованием для содержания дорог. При оснащении, равном 100 %нормативной потребности, ширина полосы загрязнения принимается минимальной, при60-70 % оснащенности принимаютсредние значения, а при оснащении менее 50 ) -максимальные.

3. При устройстве покрытия на всю ширину обочин из асфальтобетона,цементобетона или из материалов, обработанных вяжущими, ширина полосызагрязнения принимается равной 0.

1.9.10. В отдельных случаях при систематически действующих сезонныхсильных ветрах проверяютобеспеченность расчетной скорости на ветроопасных участках дорог (не защищенныелесом насыпи, в нулевых отметках, полунасыпи-полувыемки и выемки глубиной до1,5 м, участки, проходящие по водоразделам и открытым возвышенностям, высокиенасыпи и подходы к мостам). Воздействие ветра не учитывается на участкахдороги, расположенных в лесу и выемках глубиной более 1,5 м.

Расчетнуюскорость ветра определяют по данным ближайшей метеостанции с учетом положениядороги на местности и ее защищенности, а также порывистости ветра. Значениякоэффициента обеспеченности расчетной скорости в зависимости от расчетнойскорости ветра приведены на рис. 1.8.

Рис. 1.8. Зависимостикоэффициента обеспеченности расчетных скоростей от скорости ветра:

1, 3 —для легковых автомобилей с переднимрасположением двигателя и времени реакции водителя 1,0 и 1,5 с соответственно; 2,4 — то же, для автомобилей с задним расположением двигателя

1.9.11.Максимально допустимую скорость на кривых в плане (в км/ч) определяют поусловиям устойчивости автомобиля при движении по покрытию, находящемуся всостоянии, характерном для расчетного периода и в случае необходимости с учетомвоздействия бокового ветра:

где j₂ = (0,6 + 0,8)j -поперечное сцепление; i_в - поперечный уклон виража; q -коэффициент бокового давления, назначаемый в зависимости от скорости ветра:

Скорость ветра, м/с	20	30	40	50
Коэффициент q для автомобилей:
ГАЗ-24 “Волга”, ВАЗ-2103 “Жигули”, “Москвич-412”	0,010	0,022	0,040	0,063
ЗАЗ-968 “Запорожец”, РАФ-977Д	0,013	0,029	0,053	0,081

1.9.12.Вычисленные в соответствии с указаниями пп. 1.9.1-1.9.11значения коэффициента обеспеченности расчетной скорости в прямом и обратномнаправлениях движения наносят на линейный график. При этом на участках, где наограничение скорости влияет несколько параметров дорог, коэффициент расчетнойскорости принимают по меньшему значению.

1.9.13. Анализлинейного графика заключается в выявлении участков дороги, на которых врасчетный период года значения К_рс меньше допустимыхзначений, и установлении причин, обусловливающих это снижение.

Допускаетсяснижение максимальной скорости при неблагоприятных условиях погоды, непревышающее 25 % значений расчетной скорости. Участки дорог, на которых этотребование не удовлетворяется, должны быть перепроектированы. Как исключение,при технико-экономическом обосновании может быть допущено снижение максимальнойскорости больше указанного во время метелей, гололеда и сильных снегопадов, ноне более чем на 50 % от расчетной скорости.

Насуществующих дорогах на всех участках, где наблюдается снижение максимальныхскоростей против расчетных, должны быть приняты меры по повышениютранспортно-эксплуатационных характеристик.

1.9.14. Среднегодовую скорость движения транспортного потока сучетом различных состояний поверхности дороги по периодам года определяют вследующем порядке:

а) вычисляютсреднюю скорость транспортного потока для каждого характерного участка дороги,состояния покрытия и периода года в каждом направлении:

где t — функция доверительнойвероятности.

Рис. 1.9. Зависимостьсреднего квадратического отклонения s_vф от максимальной скорости:

а — длядвухполосных дорог; б — для автомобильных магистралей;

1— при наличии в составе транспортного потока более 70 % грузовых автомобилей,автобусов и автомобилей с прицепами; 2 — то же, менее 40 %; 3 —для правой крайней полосы; 4 — для левой крайней полосы

Значения t принимают в зависимости отдоверительной вероятности при одностороннем ограничении:

Доверительная вероятность, %	85	95	99,85
Расчетное значение t	1,04	1,64	3,0

s_vф- среднее квадратическоеотклонение скорости (рис. 1.9); Dv -снижение средней скорости движения в зависимости от интенсивности и составапотока (рис. 1.10).

Рис. 1.10. Влияниеинтенсивности и состава движения на снижение средней скорости:

а- на двухполосных дорогах; б- на четырехполосныхавтомобильных магистралях с разделительной полосой; в - доля грузовых автомобилей, автобусови автопоездов, движущихся по полосе в транспортном потоке

Затемопределяют среднюю в обоих направлениях скорость движения на данном участке;

б) определяютсреднегодовую скорость транспортного потока (км/ч) на каждом характерномучастке

где и т.д. — средняя скоростьтранспортного потока в обоих направлениях на данном участке при различныхсостояниях поверхности дороги, км/ч (сухое, мокрое, рыхлый снег, снежный накат, гололед); t_сух, t_мокри т.д. — продолжительность каждого характерного состояния поверхности дороги,дни:

t_i = l_лD_л + l_о.пD_о.п + l_зD_з,

l_л, l_о.п, l_л — коэффициентыдлительности различных состояний покрытий принимаются по табл. 1.25; D_л, D_о._n, D_з — продолжительность летнего, осенне-весеннегои зимнего периодов года, дней. Принимают по климатическим справочникам. Приэтом за продолжительность летнего периода принимают число дней сосреднесуточной температурой воздуха ниже +15 °С, на продолжительность зимнегопериода — число дней со среднесуточнойтемпературой воздуха ниже 0 °С. Остальные дни года относят к переходнымосенне-весенним периодам;

в) определяютсреднегодовую средневзвешенную скорость транспортного потока на дороге (км/ч):

где l_i — длина каждогохарактерного участка, км; L — общая длинадороги, км.

Таблица 1.25

Категория	Значения коэффициента l для различных состояний поверхности дороги и сезонов года
дороги	Летний период l_л		Осенне-весенние (переходные периоды) l_о.в		Зимний период l_з
	сухое	мокрое	сухое	мокрое	сухое чистое	мокрое	рыхлый снег на покрытии	снежный накат	искусственный гололед	естественный гололед
I	0,8—0,85	0,15—0,20	0,6—0,7	0,3—0,4	0,55—0,65	0,08—0,15	0,04—0,05	0,1	0,1	0,02
II	0,8—0,85	0,15—0,20	0,6-0,7	0,3-0,4	0,50—0,60	0,09—0,13	0,04—0,06	0,12—0,16	0,12	0,03
III	0,8—0,85	0,15—0,20	0,5—0,6	0,4—0,5	0,25—0,48	0,10—0,15	0,06—0,12	0,20—0,25	0,12-0,14	0,04
IV	0,8—0,85	0,15—0,20	0,5—0,6	0,4—0,5	0,20—0,40	0,06—0,10	0,15-0,20	0,25—0,35	0,09—0,10	0,05

Примечания. 1. Большие значениякоэффициента l для сухогопокрытия (соответственно меньшие значения для мокрого) в летний и переходныепериоды года принимают при наличии краевых укрепительных полос или укрепленныхобочин.

2. Для зимнегопериода года значения коэффициента назначают с учетом уровня оснащения службыэксплуатации машинами и оборудованием для зимнего содержания, принятого впроекте. Минимальное значение lдля мокрого покрытия, рыхлого снега, снежного наката и гололеда на покрытиипринимают при 100 % оснащенности по сравнению с нормативной, соответственномаксимальные значения lпринимают при оснащенности 50 % и менее.

Пропускнуюспособность проверяют для состояния дороги и условий погоды в зимний иосенне-весенний периоды в соответствии с “Руководством по оценке пропускнойспособности автомобильных дорог” Минавтодора РСФСР.

Оценка безопасностидвижения по сезонным графикам коэффициентов аварийности

1.9.15. Дляучета влияния погодно-климатических факторов на безопасность движения и оценкиизменения условий движения в различные сезоны года для дорог в I и II зонах строят сезонные графикикоэффициентов аварийности применительно к летнему, зимнему и переходнымпериодам года. В III зоне (за исключением дорог срегулярным автобусным движением) графики строят только для летнего и переходныхпериодов.

1.9.16. Дляпроектируемых дорог частные коэффициенты аварийности принимают исходя изожидаемого изменения параметров геометрических элементов дорог в разные сезоныгода. Для этого проектные значения параметров умножают на поправочныекоэффициенты (табл. 1.26). По полученным значениям геометрических параметровдорог в разные периоды года определяют частные коэффициентов аварийности (см.п. 1.4).

Таблица 1.26

Учитываемый фактор	Значения поправочных коэффициентов для разных сезонов года
	Лето	Осень	Зима	Весна
Сезонные колебания интенсивности и состава движения	1,0	1,2—1,4¹⁾	0,7-1,0²⁾	0,8—0,9
Эффективная используемая ширина проезжей части в связи с образованием снежных отложений или наличием грязных обочин
при неукрепленных обочинах	1,0	0,96—1,00	0,8-0,98¹⁾	0,95—1,0
при укрепленных обочинах и наличии краевых полос	1,0	1,0	0,95—1,0	1,0
Уменьшение ширины обочин за счет образования снежных отложений на обочинах:
неукрепленных	1,0	0,5—1,03³⁾	0,5-1,0³⁾	0,5—1,0³⁾
укрепленных	1,0	1,0	0,5-1,0³⁾	1,0
Ограничение видимости на кривых в плане снежными валами, образующимися на обочинах при очистке дороги от снега	1,0	1,0	0,7—1,0	1,0
Ограничение видимости на прямых участках из-за снегопадов, туманов и метелей	1,0⁴⁾	0,8—0,9	0,7—0,9	0,9—1,0
Уменьшение ширины проезжей части мостов по сравнению с проезжей частью дороги из-за снежных отложений и насосов грязи у бордюра или тротуара	1,0	0,9—1,0	0,8—1,0	1,0
Изменение соотношения интенсивности движения по дорогам, пересекающимся в одном уровне:
в связи с использованием съездов на полевые дороги	1,0	1,0—1,4	0,9—1,0	1,0—1,4
в связи с колебаниями интенсивности движения по основной дороге	1,0	1,2—1,4	0,7—1,0	0,8—0,9
Изменение видимости на пересечениях в одном уровне из-за снеговых валов на обочинах и у снегозащитных насаждений	1,0	1,0	0,2—1,0⁵⁾
Изменение используемого числа полос движения на проезжей части из-за снежных отложений и грязных обочин на дорогах:
с двумя и четырьмя полосами движения	1,0	1,0	1,0	1,0
с тремя полосами движения	1,0	0,67	0,67	1,0
Расстояние от застройки до проезжей части	Учитываются фактические условия движения пешеходов в населенном пункте в разные периоды года
Скользкость покрытия	1,0	0,7-1,0	0,5-0,8	0,8-1,0

¹Верхний предел принимается для дорог I и II категории, нижний — для III и IVкатегорий.

²Верхний предел — для дорог III и IV категорий, нижний —для I и II категорий.

³ Большие значения принимают при очистке обочин на всюширину.

⁴Расстояние видимости летом по метеорологическим условиям принимают равным 500м.

⁵ Меньшее значение относится к пересечениям, на которыхснежные валы из пределов треугольника видимости не убираются.

Длясуществующих дорог следует исходить из установленных наблюдениями параметровдорог в различных погодно-климатических условиях.

1.9.17.Графики коэффициентов аварийности для разных сезонов следует совмещать на одномбланке, что дает возможность выявить опасные участки и оценить изменениестепени их опасности по сезонам года. На графиках должны отмечаться места ДТП вразные сезоны года с указанием их вида.

1.9.18. Припостроении сезонных графиков коэффициентов аварийности необходимо учитыватьзоны влияния дорожных элементов (табл. 1.27).

Таблица 1.27

Элемент дороги	Зона влияния
	зимой	осенью	весной	летом
Подъемы и спуски	За вершиной подъема 100 м, у подошвы спуска 150 м
Пересечения в одном уровне:
при наличии твердого покрытия на пересекаемой дороге	По 100 м в каждую сторону	По 50 в каждую сторону
при отсутствии твердого покрытия на пересекаемой дороге	То же	По 100— 150 м в каждую сторону в зависимости от типа грунта
Кривые в плане с обеспеченной видимостью при 400 м	По 50 м от начала и конца кривой
Кривые с обеспеченной видимостью при любом радиусе	По 100 м от начала и конца кривой
Мосты, трубы и другие сужения	По 100 м в каждую сторону от начала и конца сужения	По 75 м в каждую сторону от начала и конца сужения
Пересечения в разных уровнях	В пределах между примыканиями к основной дороге переходно-скоростных полос или правоповоротных съездов
Автобусные остановки и населенные пункты	По 100 м от границ

1.9.19.График сезонных коэффициентов аварийности является основным рабочим документом для оценки условийбезопасности движения по дороге в различные периоды года, на основании которогоразрабатываются конкретные мероприятия по повышению безопасности движения исроки их проведения на разных участках.

Глава 2

ОЦЕНКА РЕЖИМОВ ДВИЖЕНИЯ И ПАРАМЕТРОВ ЭЛЕМЕНТОВ ДОРОГ

2.1. Общие положения

2.1.1. Дляобеспечения транспортно-эксплуатационных показателей дорог устанавливают характеристики движения и размеры элементов дорог, наосновании чего составляют:

графикипропускной способности, фактической и перспективной интенсивности и составадвижения

эпюрыскоростей движения легковых и грузовых автомобилей по длине дороги в двухнаправлениях;

графикрасстояний видимости;

линейныеграфики ровности и скользкости дорожного покрытия;

графикикоэффициентов аварийности и безопасности движения;

ведомостипересечений, обустройства дороги, инженерного оборудования.

2.1.2.Сведения о дороге, об ее конструктивных и геометрических элементах, измененииинтенсивности движения за предыдущие годы, искусственных сооружениях, о местахи времени проведения ремонтных работ и другие данные получают из паспортадороги, архивных проектных материалов, а также из отчетной документациидорожно-эксплуатационных подразделений о текущих, средних и капитальныхремонтах.

Из паспортавыписывают сведения об элементах плана и продольного профиля дороги, ширинепроезжей части и обочин, которые обобщают в виде линейного графика (рис. 2.1) изатем уточняют на дороге. Рекомендуемый масштаб расстояний на графике 1 :25000.

Рис. 2.1. Линейный графикдороги

Сведения осредних многолетних климатических характеристиках района проложения дорогиполучают на метеостанциях, находящихся в районе расположения дороги. При этомрегистрируют: продолжительность холодного и теплого сезонов года, высотуснежного покрова 5 %-ной вероятности, периоды частых гололедов и туманов,распределение по времени количества, интенсивности и продолжительности осадков,господствующие ветры в течение года и в зимний период, изменение в течение годапродолжительности темного времени суток. Все эти сведения представляют в видедорожно-климатического графика, розы ветров, графика продолжительности темноговремени суток.

2.1.3.Сведения о ДТП выписывают в ГАИ и наносят в виде условных знаков, отражающих ихвид, на линейный график, а также на графики коэффициентов аварийности ибезопасности, дублируя их в ведомостях. Кроме учетных, выписывают сведения и онеучитываемых ДТП за период 3—5 лет.

2.2. Оценка режимов движения

2.2.1. Дляизучения режима движения на всем протяжении дороги используют ходовыелаборатории, позволяющие регистрировать время, путь, скорость, ускорения итраектории движения, или при отсутствии лаборатории применяют обычныйавтомобиль, во время движения которого регистрируют скорость по спидометручерез каждые 200 м, а на сложных для движения участках через 100 м. Спидометртакого автомобиля должен быть предварительно выверен.

По результатамизмерений строят линейный график изменения режима движения (рис. 2.2), данныекоторого используют при построении графика коэффициентов безопасности и длявыявления сложных участков дорог.

Результатыизмерения скоростей движения используют для определения: средней скороститранспортного потока (50 %-ной обеспеченности); скорости, необходимой дляразработки мероприятий по повышению безопасности и организации движения (85%-ной обеспеченности), предельно допустимой скорости движения на изучаемомучастке (95 %-ной обеспеченности) и минимальной скорости движения (15 %-нойобеспеченности).

Рис. 2.2. Графикизменения режима движения по длине дороги

1 - легковыеавтомобили; 2 - грузовые автомобили; в скобках указана доля тяжелых грузовыхавтомобилей в потоке

Рис.2.3. Изменение интенсивности движения по годам

Рис.2.4. Зависимость темпов прироста интенсивности движения Р_н откоэффициента загрузки z.

2.2.2.Измерение фактической интенсивности и состава движения осуществляется всоответствии с “Инструкцией по учету движения транспортных средств наавтомобильных дорогах” ВСН 45-68 Минавтошосодра РСФСР.

2.2.3.Интенсивность двжения на перспективу 5-10 лет на дорогах, находящихся вэксплуатации длительное время и имеющих сформировавшийся транспортный потокопределяют на основании данных об изменениях интенсивности и состава движения ииз сложившихся тенденций его роста.

График ростаинтенсивности движения (рис. 2.3) за 5—10 лет составляют по каждому учетномупункту и вычисляют средний прирост и темп его изменения с учетом загрузкидороги движением. При коэффициенте загрузки мене 0,6 темп прироста можнопринимать постоянным, а при больших значениях — переменным и тем меньшим, чемвыше коэффициент загрузки. Прирост интенсивности практически прекращается прикоэффициенте загрузки 0,8. При высоких коэффициентах загрузки темпы приростаинтенсивности движения рекомендуется экстраполировать уменьшающимися значениямипо мере увеличения коэффициента загрузки (рис. 2.4).

Можноиспользовать несколько закономерностей изменения интенсивности движения:

по закону прямойс постоянным коэффициентом прироста

N_t = N₁ + DN_t, (2.1)

погеометрической прогрессии с постоянными темпами роста в течение расчетногопериода

, (2.2)

по геометрическойпрогрессии с убывающими темпами роста интенсивности

. (2.3)

Здесь N_t — интенсивность движения t-го года; N₁ —интенсивность движения в начальном году; p_N— средний ежегодный прирост интенсивности движения, %; t— число лет до конца перспективы; q —коэффициент ежегодного роста интенсивности; DN — ежегодный приростинтенсивности движения, авт./сут; Т_с — расчетный срокперспективы, лет; а' и b' — эмпирическиекоэффициенты, зависящие от начального темпа относительного приростаинтенсивности движения:

Первоначальный темп прироста, %	10	12	14	16	18	20
а'	3,7	3,1	2,5	1,9	1,3	0,7
b'	6,3	3,9	11,5	14,1	16,7	19,3

2.3. Определение характеристик элементов дороги и состояния покрытия

2.3.1. Дляопределения основных размеров элементов трассы в плане восстанавливаютположение оси дороги, выставляя вехи по бровкам земляного полотна и выравниваяих затем по теодолиту в прямые линии. На пересечении продолжений линий бровоксмежных прямых участков находят положение вершин углов поворота. Теодолитомизмеряют угол поворота. Радиусы кривых в плане вычисляют по замеренным угламповорота, биссектрисам или хордам и стрелкам (рис. 2.5):

Рис. 2.5. Схема закругления в плане и элементы для определения радиуса

R = Tctga/2;

;

2.3.2. Начало и конец переходныхкривых определяют по размеру стрелок при равных хордах, которые в пределах круговойкривой сохраняются одинаковыми, а на участках переходных кривых уменьшаются по мереприближения к прямому участку дороги.

2.3.3. Промерлинии и разбивку пикетажа ведут по правой бровке земляного полотна по ходу километража, указывая на сторожках расстояния до оси дороги.Нивелирование ведут в два нивелира или в один, но с двусторонней рейки. Первый нивелировщик нивелирует связующие точки и пикеты, a второй снимает поперечинки и привязывает их к пикетам и квысотным отметкам.

Радиусывертикальных кривых определяют по результатам нивелирования с одинаковым шагом,используя уравнение вертикальных кривых или зависимости, связывающие элементы вертикальных кривых с их радиусом иуклонами:

; ; ,

где х — шаг нивелирования; у — превышение при заложении х;Di —приращение уклона; К — длина кривой; Т — тангенс.

2.3.4.Контрольные промеры ширины проезжей части и земляного полотна делают выборочнов местах видимых сужений или yширений,регистрируя при этом тип и ширину укрепления обочин, состояние кромок проезжейчасти и обочин. Результаты промеров заносят в линейный график дороги.Расстояние видимости измеряют дальномером.

2.3.5.Ровность поверхности дорожных покрытий измеряют толчкомером, прибором ПКРС илитрехметровой рейкой (на отдельных коротких участках дороги). Обработкурезультатов измерений ведут в табличной форме (табл. 2.1).

Таблица 2.1

Км/м	Показания толчкомера				Примечания
	1-е	2-е	3-е	среднее

Итоговым документомдолжен быть линейный график ровности дорожного покрытия, в которыйсистематически вносятся коррективы по мере проведения мероприятий, улучшающихровность покрытия, и изменения ровности под воздействием движения и природныхфакторов (рис. 2.6).

Рис. 2.6. Линейный график ровности

2.3.6.Скользкость дорожных покрытий допускается измерять динамометрическим прицепомПКРС-2, а также нормативным прибором ППК-МАДИ, имеющим надежную корреляцию споказаниями динамометрического прицепа. Применяемые приборы должныпредварительно пройти тарировку с базовыми приборами, имеющимися в МАДИ иСоюздорнии.

Результатыизмерений используют для составления линейного графика коэффициентов сцепления(рис. 2.7).

Рис. 2.7. Линейный график коэффициентов сцепления

2.4. Оценка параметров пересечений

2.4.1. Степеньопасности пересечений определяют, используя статистические данные одорожно-транспортных происшествиях (ДТП). Если на пересечении за 10 летзарегистрировано более трех ДТП, то это, как правило, означает, что планировкаи расположение пересечения на дороге неудачны. Точную причину устанавливают наоснове анализа ДТП, расстояний видимости, траекторий и интенсивностей движенияавтомобилей.

Относительнуюопасность пересечений оценивают коэффициентом по формуле:

где G - среднее количество ДТП в год запериод не менее 5 лет, N₁ и N₂ - суточные среднегодовые интенсивностидвижения на пересекающихся дорогах.

При К_а< 8 пересечение считается малоопасным, при К_а> 8 необходимы мероприятия по повышению безопасностидвижения. Такие пересечения подлежат детальной оценке со сбором и анализомданных о ДТП, интенсивностях и составе движения, характеристиках планировки,состоянии проезжей части обеих сторон, всех съездов и расстояний видимости.

2.4.2.Расстояния боковой видимости на пересечении сравнивают с расчетными, которыеопределяют с учетом скоростей движения на пересекающихся дорогах,продолжительности ориентирования водителя и времени его реакции

где v - скоростьдвижения, рассчитанная по данным наблюдений для обеспеченности 95 %; t_ор — продолжительность ориентированияводителя; t_р - время реакции водителя, равное 1,5с; К_э -характеристика эксплуатационного состояния тормозной системы автомобиля(принимается не менее 1,4); j - коэффициент продольного сцепления; i — продольный уклон (приспуске — с минусом); D — расстояние отостановившегося автомобиля до кромки проезжей части пересекаемой дороги: D = 5 м.

Продолжительностьориентирования рассчитывают с учетом местных условий движения:

t_ор= t_o(1 + K₁ + К₂ + К₃),

где t_o— наименьшая продолжительность ориентирования в оптимальных условиях (для автомобильныхдорог t_o = 1,4 с, для населенныхпунктов 1,8 с); К₁ — коэффициент, учитывающий наличие стоящихна обочинах пересекаемой дороги антомобилей (если остановка или стоянкаавтомобилей в пределах пересечений разрешена, К₁ = 0,32; призапрещении остановки К₁ = 0); К₂ —коэффициент, учитывающий плотность движения на пересекаемой дороге:

Интенсивность движения по пересекаемой дороге, авт/ч	до 50	75	200	500
К₂	0,15	0,22	0,35	0,53

К₃— коэффициент, учитывающий интенсивность движения на дороге, с которой определяетсярасстояние боковой видимости:

Интенсивность движения, aвт/ч	до 30	50	100	300
К₃	0	0,12	0,20	0,22

2.4.3.На пересечениях в одном уровне большое влияние на безопасность движенияоказывает угол пересечения дорог, который измеряют в точке пересечения осей иликромок проезжей части дорог. При углах, больших 110° и меньших 45°, необходимо за счет канализирования движенияобеспечить оптимальный угол пересечения транспортных потоков.

2.4.4. Приоценке планировки пересечения измеряют радиусы съездов, определяют состояниепокрытия, кромки проезжей части и обочин, наличие переходно-скоростных полос, ав случае их отсутствия возможность устройства.

Пересечениестановится опасным при радиусе съезда менее 10 м. Радиус съезда следуетизмерять по траектории движения автомобилей на покрытии съезда, посколькуэффективный радиус съезда может уменьшиться из-за разрушения кромки проезжейчасти, выбоин и ям на покрытии.

Рис. 2.8. Картограммадвижения:

а— на примыкании; б — на кольцевой развязке

2.4.5. Приизмерении интенсивностей и скоростей движения на пересечении, необходимых длявыбора методов и средств организации движения, следует, помимо общих данных осоставе и интенсивностях движения на пересекающихся дорогах, собрать данные дляпостроения картограммы движения (рис. 2.8). С этой целью на пересеченииизмеряют интенсивность движения всех транзитных и поворачивающих потоков. Дляпересечений с K_n ³ 8 ДТП/10 млн. авт.продолжительность измерений должна быть не менее 1 ч, а при К_п< 8 — не менее 0,5 ч.

2.4.6.Скорость движения транзитных потоков измеряют на протяжении 400—500 м в обестороны от пересечения в 8—10 створах. По этим данным определяют зону влиянияпересечения. Считается, что влияние пересечения еще сказывается на режимдвижения транспортного потока, если отношение скорости, измеренной в данномстворе, к скорости движения на подходах к пересечению, т. е. коэффициентбезопасности, менее 0,75. Зона влияния пересечения ограничивается створом, впределах которого коэффициент безопасности равен 0,85.

2.4.7. Необходимо определить местарасположения съездов и согласовать их с заинтересованными организациями. Всесъезды должны иметь твердое покрытие на длине, установленной СНиП 2.05.02-85.Количество съездов на 1 км дороги также не должно превышать норм СНиП 2.05.02-85.

2.4.8. Врезультате проведенной оценки должны быть собраны материалы, характеризующиесостояние пересечений:

ведомость всехпересечений с указанием их схемы, видимости, состояния покрытия, особенностейпланировки и показателя относительной опасности (табл. 2.2);

данные о ДТПза период не менее 5 лет;

планыпересечений, для которых К_п ³8, а также подлежащих реконструкции и переоборудованию, в масштабе 1:500 или1:1000 с охватом по главной дороге на 400 м и по второстепенной на 100—150 м вобе стороны;

причинынедостаточного расстояния видимости и обзорности и данные для их расчета;

наличиедорожных знаков и разметки проезжей части на пересечении.

Таблица 2.2

№	Мес-	Схе-	Угол	Обес-	Види-	Состояние покрытия			Эле-	Пока-	При-
п/п	тоположение, км+м	ма пересечения	пересечения, град	печение обзорности	мость	главной дороги	второстепенной дороги	съездов	менты планировки	затель относительной опасности	мечание
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12

2.4.9.Оборудование и содержание железнодорожных переездов выполняют работникижелезнодорожной и автодорожной служб. Поэтому результаты оценки переездов черезжелезные дороги должны быть согласованы с этими организациями.

Собираютследующие сведения о переездах:

интенсивностьи расписание движения поездов;

интенсивностьи распределение интенсивности движения автомобилей по часам суток;

частота ипродолжительность открытия переездов (для охраняемых переездов);

скоростипроезда зоны переезда поездами и автомобилями;

геометрическиеэлементы автомобильной дороги, количество железнодорожных путей, расстояниявидимости;

оборудованиепереезда шлагбаумами, проблесковой или звуковой сигнализацией, дорожнымизнаками, ограждениями, линиями разметки, осветительными установками,специальными дорожками для пешеходов;

состояниепроезжей части (ровность и скользкость покрытий, конструкции сопряженийпроезжей части автомобильной дороги с рельсами); дорожно-транспортныепроисшествия.

2.4.10. Вкаждом случае необходимость принятия того или иного решения зависит отконкретных задач. Выбор рационального решения может осуществляться на основедетального анализа характеристик движения транспортных средств и статистикиДТП.

2.4.11.Интенсивность и распределение интервалов движения поездов можно установить,изучив расписание движения у дежурного по переезду или у диспетчера ближайшейстанции. Распределение интенсивности движения автомобилей по часам суток, атакже скорости движения автомобилей следует определять непосредственно упереезда.

На охраняемыхпереездах с автоматической переездной сигнализацией частоту и продолжительностьоткрытия переездов можно установить по расписанию движения поездов, учитываяпоправку на заблаговременное закрытие переезда до подхода поезда. На охраняемыхпереездах с ручной сигнализацией эти данные можно получить только путемизмерений.

2.4.12.Промеры расстояния видимости выполняют с помощью теодолита или вешек,устанавливаемых через 50 м вдоль дороги, о видимости которых информируетнаблюдатель, идущий вдоль другой дороги. Ширину проезжей части автомобильнойдороги и переездов измеряют рулеткой.

2.4.13.Ровность покрытий измеряют 3-метровой рейкой или толчкомером, а скользкостьпокрытий портативным прибором ППК-2.

ЧАСТЬ II

МЕТОДЫ ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ В РАЗЛИЧНЫХДОРОЖНЫХ УСЛОВИЯХ

Глава3

ТРЕБОВАНИЯ К ТРАССЕ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

3.1. Общие положения

3.1.1.Правильный выбор трассы и соответствие ее элементов; интенсивности движенияявляются основным способом обеспечения безопасности и высокой пропускнойспособности.

3.1.2. Приразработке мероприятии по обеспечению безопасности движения необходимо за счетизменения плана и продольного профиля добиваться зрительной ясности и плавностидороги, используя рекомендации “Указаний по архитектурно-ландшафтномупроектированию автомобильных дорог” Минавтодора РСФСР (ВСН 18-85). Еслиизменение плана и продольного профиля дороги не предусматривается, должна бытьобеспечена зрительная ясность по длине всей дороги за счет использованияметодов оптического трассирования и инженерного оборудования.

3.1.3. Привыполнении капитальных ремонтов или перестройке опасных участков размерыэлементов трассы необходимо доводить до требований СНиП 2.05.02-85 длякатегории, соответствующей расчетной интенсивности движения. Если потехнико-экономическим соображениям этого выполнить нельзя, работы по улучшениюусловий движения должны быть изменены по эпюре скоростей движения с тем, чтобына всем протяжении дороги коэффициент безопасности не превышал допустимыхзначений (см. п. 1.4).

3.1.4.Безопасной и удобной для движения считается дорога, которая обеспечиваетдвижение автомобилей с постоянными высокими скоростями, не утомительна дляводителей и пассажиров, способствует сохранению целостности и живописностиландшафта, лучшему раскрытию особенностей местности для едущих по дороге и невызывает резкого увеличения уровня транспортного шума и загазованности воздуха.

3.1.5. Притрассировании автомобильных дорог следует руководствоваться следующимиположениями:

прокладыватьдорогу по кратчайшему расстоянию с наименьшими объемами работ, соблюдаятребования СНиП 2.05.02-85 к элементам плана и профиля;

преимущественноиспользовать непригодные или малоценные для сельского хозяйства земли:

выбирать такиесоотношения смежных элементов трассы, чтобы обеспечить движение с постояннойили мало (не более чем на 20 %) меняющейся скоростью, с ориентацией на движениетранспортных потоков;

обеспечиватьдля водителей ясность направления дороги на участках с ограничениями видимостина расстоянии, проходимом с расчетной скоростью более чем за 10 с;

устранятьпричины искажений участков дороги в перспективе, неверно ориентирующихводителей о возможном режиме или дальнейшем направлении движения; учитыватьтребования охраны окружающей среды (см. гл. 16).

3.2. Правила плавного сочетания элементов плана и продольного профиля

3.2.1. Трассуследует прокладывать в виде пространственной плавной линии, руководствуясьуказаниями СНиП 2.05.02-85 и ВСН 18-85. Недопустимо проектировать трассу вплане, продольном и поперечном профиле без учета их взаимного влияния наусловия движения и зрительное восприятие дороги.

3.2.2. Притрассировании следует избегать использования норм на элементы плана ипродольного профиля, допускаемых для исключительных случаев (минимальныерадиусы кривых в плане и продольном профиле, исключительные продольные уклоны).Дорога, которая протрассирована с использованием только этих норм, обязательнобудет зрительно жесткой, с нарушениями зрительной плавности и ясности,утомительной для водителя и пассажиров и опасной для движения.

3.2.3.Зрительную плавность дороги обеспечивают благодаря рациональному соотношениюэлементов трассы, ограничению длин прямых, применению переходных кривых исплайнов в плане и продольном профиле.

Рекомендуетсяуглы поворота в плане назначать не менее 8°. При углах поворота 8—20°переходные кривые могут использоваться в качестве вспомогательных (при круговыхкривых) и самостоятельных элементов. При углах поворота более 20° рекомендуетсятолько клотоидное трассирование или использование непрерывных сплайнов.

Минимальный параметр клотоид, используемых как переходные кривые иликак самостоятельный элемент трассирования, выбирают в соответствии с расчетнойскоростью движения:

Расчетная скорость, км/ч	80	100	120	140
Минимальный параметр клотоиды, м	160	260	390	517

Максимальныйпараметр клотоид ограничивают из условия обеспечения возможности более точной оценки водителем расстояний и скоростейдвижения автомобилей, а также из условия ограничения длины прямых, принимая A_max = 1200.

3.2.4. Впродольном профиле радиусы выпуклых вертикальных кривых назначают из условияобеспечения необходимого расстояния видимости дороги, вогнутых кривых — изусловия ограничения вертикальных перегрузок и обеспечения зрительной плавностидороги.

Рекомендуетсяограничивать длину прямой вставки в продольном профиле.Допустимая длина такой вставки определяется радиусом вогнутой вертикальнойкривой и алгебраической разницей уклонов вогнутого перелома.

Длядвухполосных дорог II—IVкатегории максимальная длина прямой вставки в продольном профиле принимаетсясогласно данным табл. 3.1, для дорог I категории —табл. 3.2.

Таблица 3.1

Радиус вогнутой вертикальной	Наибольшая длина прямой вставки, м, при алгебраической разности продольных уклонов
кривой, м	20	30	40	50	60	80	100
2000	120	100	50	0	0	0	0
6000	560	440	320	220	140	60	0
10000	1400	1000	680	600	420	300	200
15000	Не ограничена	2100	1700	1300	1000	800	600
20000	Не ограничена		3200	2300	1900	1500	1200

Таблица 3.2

Радиус вогнутой вертикальной	Наибольшая длина прямой вставки, м, при алгебраической разности продольных уклонов
кривой, м	20	30	40	50	60	80
4000	150	100	50	0	0	0
8000	360	260	210	170	140	110
12000	680	500	400	320	250	200
20000	2000	1100	850	700	600	550
25000	3000	1700	1200	1000	900	800

Радиусвогнутой вертикальной кривой рекомендуется выбирать из соотношения

R_вып/R_вог = 2 ¸ 2,5.

3.2.5.Нерационально наносить проектную линию пообертывающей, точно следуя очертаниям поверхности земли, так как приэтом создается волнистый продольный профиль с частыми ограничениями видимости(рис. 3.1).

Рис. 3.1. Типичныйвид дороги при проектировании трассы по обертывающей

а— прямая в плане; б —кривая в плане

3.2.6. Длинныепрямые в плане трассы являются основной причиной монотонности движения, вызывающейвысокую аварийность. Длину прямой в плане рекомендуется ограничивать из условиядвижения по ней в потоке малой интенсивностив течение не более 1,5—3,0 мин (табл. 3.3).

Таблица 3.3

Категория дороги	Предельная продолжительность движения	Предельная длина прямой в плане, м, при рельефе
	по прямой, мин	равнинном	пересеченном
I	3,0	3,5-5,0	2,0-3,0
II, III	2,0	2,0-3,5	1,5-2,0
IV, V	1,5	1,5-2,0	1,5

Примечание. Большие значения длины прямыхдопустимы при преимущественно легковом движении, меньшие — при грузовом.

3.2.7.Следует ограничивать не только длины прямых, но и их количество. две прямые, разделенные одной кривой вплане, воспринимаются как один монотонный участок дороги. Исключить ощущениемонотонности можно лишь разделением длинных прямых участков с криволинейнойтрассой. Длина его должна быть достаточной для отвыкания водителя (в течение2,5—3 мин) от предыдущего монотонного участка: надорогах I категории не менее 5 км, на двухполосныхдорогах — не менее 3 км.

3.2.8.Сочетания элементов плана и профиля должны обеспечивать видимость дороги напротяжении, достаточном для осуществления обгонов.

3.2.9. Следуетизбегать резкого перехода от кривых в плане большого радиуса к кривым малогорадиуса. Радиусы сопрягающихся или расположенных невдалеке друг от друга кривыхне должны различаться более чем в 1,3 раза. Это необходимо для плавногоизменения расчетных скоростей на смежных участках не более чем на 10—15 %.Недопустимы сочетания элементов, требующих резкого снижения скорости, ккоторому водитель не подготовлен предшествующими участками дороги (устройствокривых малого радиуса на затяжных спусках или расположение кривой очень малогорадиуса среди кривых, допускающих движение с высокими скоростями).

3.2.10. Наилучшая плавность трассыдостигается, если все кривые в плане совмещены с вертикальными кривыми, причемдлина кривой в плане на выпуклых переломах больше длины вертикальной кривой. Навогнутых переломах длины вертикальных и горизонтальных кривых должны бытьодинаковыми. Смещение вершин кривых в плане и профиле допустимо не более чем на 1/4 длины меньшей из кривых.

На вогнутыхпереломах профиля радиус вертикальной кривой принимают не менее чем. 4,5значения радиуса кривой в плане, радиус выпуклой кривой - не менее чем 8 значений радиуса кривой в плане. Принарушении этих соотношений необходимо во внешней бровке закругления в планеустанавливать средства зрительного ориентирования, оборудованныесветоотражающими материалами.

3.2.11.Вогнутые кривые на прямых участках нежелательны. Как правило, они вызываютпоявление зрительных провалов (рис. 3.2, а).

Вогнутаякривая на таких участках допустима, если отношения длины образуемого ею прогибаL и стрелки прогиба fобеспечивают соотношение (рис.3.2, б)

f/L £ 0,003.

Рис.3.2. Образование зрительных провалов на участках прямых с вертикальными кривыми

Если прогибтрассы в продольном профиле необходим, лучше совмещать его с кривой вплане.

3.2.12.Зрительную плавность закругления оценивают расчетом:

длязакруглений без переходных кривых:

; ,

для клотоиднойтрассы и закруглений с переходными кривыми:

; ,

где R_a — видимый радиус кривизны ведущейлинии, угл. мин; R_пл — радиус кривойв плане, м; Н — высота глаз водителя над экстремальной точкой, м;назначается в зависимости от параметров продольного профиля: для прямыхучастков 1,2 м, для криволинейных участков рассчитывается согласнорекомендациям ВСН 18-85; А — параметр клотоиды, м; В_a -видимая ширина проезжей части, град; В — расстояние до экстремальнойточки на кривой, м; S_э — эффективнаяширина проезжей части дороги, м:

для круговой кривой

для клотоиды

S_э= 0,12А + 75 (поворот направо);

S_э = 0,19А + 90 (поворотналево);

S_о — расстояние до начала кривой, принимаетсяравным 50 м, с - удалениеот кромки проезжей части: 1,5 м — поворот направо; 5,5 м — поворот налево.

Зрительнуюплавность кривой в плане оценивают по графику (риc. 3.3) или из условия: плавность обеспечена, если В_a менее .

Рис.3.3. График для определения зрительной плавности дороги:

1— зрительная плавность не обеспечена; 2 — зрительная плавностьобеспечена

3.2.13.Следует избегать сопряжений концов кривых в плане с началом выпуклых иливогнутых вертикальных кривых, расположенных на последующих прямых участках. Впервом случае для водителей, едущих со стороны вертикальной кривой, неяснодальнейшее направление дороги, во втором — создаются участки недостаточной видимости ночью при счете фар.

3.2.14. Недопускаются такие сочетания элементов трассы, при которых становится неяснымдальнейшее направление дороги:

а) короткиевогнутые участки, расположенные в пределах прямых или кривых в плане большогорадиуса, создающих впечатление провалов или просадок (рис. 3.4, I);

б) крутыевыпуклости продольного профиля на кривых больших радиусов и на прямых участках,а также на пересечениях дорог в разных уровнях (рис.3.4, II).

3.2.15.Количество поворотов в плане и переломов в продольном профиле должно быть повозможности одинаковым. Нарушение этого правила приводит в ряде случаев кповышенной опасности ДТП:

а) частыепереломы продольного профиля на длинных прямых в плане создают волнистуюповерхность дороги. Такая волнистость часто возникает из-за стремленияпроектировщиков к точному уравновешиванию объемов смежных насыпей и выемок илипроектирования обертывающей проектной линии (рис. 3.4, III);

б) приколичестве поворотов в плане большем, чем переломов в продольном профиле,получаются S-образные вертикальные кривые или извилистые участки с постояннымуклоном (рис. 3.1, IV). при неизбежности такоготрассирования вид дороги может быть улучшен применением кривых большого радиусав плане. Исключением из данного правила являются кривые в плане большогорадиуса, на которых могут быть допущены переломы продольного профиля с большимшагом проектирования при малой разнице высот. Это допустимо, поскольку на такихучастках водитель не видит дорогу на большом протяжении, поэтому на условиях движения не сказываютсяискажения ее вида в перспективе.

3.2.16. В условиях пересеченного рельефа и извилистой трассыследует руководствоваться следующими рекомендациями:

a) короткие кривые в плане, расположенные между длиннымипрямыми, воспринимаемые водителем издалека как резкий перелом, и поворотыдороги на малые углы должны смягчаться вписыванием кривых больших радиусов(рис. 3.4, V);

б) короткиепрямые вставки между направленными в одну сторону кривыми воспринимаются какнеприятный для взгляда излом, нарушающий плавность дороги (рис.3.4, VI). Такое сочетание особенно опасно при его совпадении с вертикальнымикривыми. Поэтому между односторонними кривыми не следует допускать прямыевставки короче 300—450 м, устраивая кривые больших радиусов, проектируяподобные участки как трехзвенные коробовые кривые или сопряженные клотоиды;

Рис.3.4. Типичные примеры нарушения плавности трассы и порядок их устранения:

I — короткие вогнутые участки; II — крутые выпуклости продольного профиля; III — частые переломы впродольном профиле; IV - излишняя извилистость трассы; V -короткие горизонтальные кривые; VI - короткиепрямые вставки между горизонтальными кривыми:

а- продольный профиль; б - план трассы; в - перспективный вид до улучшенияплавности трассы; г - тоже, но после улучшения (пунктиром показано рекомендуемое положение трассы)

в) короткиепрямые вставки между обратными кривыми также создают впечатление излома трассы.Вместо устройства вставок целесообразно увеличивать радиусы кривых, добиваясьих непосредственного сопряжения друг с другом. Прямые вставки между обратнымикривыми могут быть оставлены, если их длина между концами переходных кривых более300 м для дорог II, III, IV категории; более 700 м длядорог I категории.

3.2.17. Длясоздания зрительной плавности в плане дорог I—III категорий на участках с радиусами менее 3000 мрекомендуется вводить длинные переходные кривые, описанные по клотоиде спараметром А = (0,4—1,4)R, но не более1200 м. При этом угол поворота трассы должен быть не менее 8°.

3.2.18. Для обеспечения зрительной плавности дороги в малые углыповорота в открытой степной местности должны вписываться кривые большихрадиусов или клотоиды больших параметров:

Угол поворота, град	до 2	2	3	4	5	6	7	8
Радиус кривой, м	13000	8000	6000	3500	2500	2200	2000	2000
Параметр клотоиды, м	12000	1200	1200	1000	800	700	600	500

3.2.19.При сопряжении обратных кривых переходными кривыми желательно, чтобы обе кривыеимели одинаковый параметр А. В этом случае между радиусами сопрягаемыхкривых должно выдерживаться соотношение R₁/R₂ £ 3. Присопряжении переходными кривыми круговых кривых, направленных в одну сторону,необходимо соблюдать соотношение 0,5R₁ < A < R₂.

3.3. Зрительное ориентирование водителей

3.3.1. Дорогадолжна быть зрительно ясной на достаточно большом расстоянии, позволяющемводителю оценивать и прогнозировать дорожные условия. Видимые участки дороги ипридорожной полосы должны своевременно сигнализировать об изменении направлениядороги. Расстояние, на котором необходимо обеспечивать зрительную ясностьдороги, должно быть больше расстояния видимости при обгоне.

3.3.2. Взглядводителя последовательно задерживается на привлекающих его внимание опорныхточках. Благодаря их расположению у водителя складывается впечатление одальнейшем направлении дороги, в том числе и за пределами непосредственнойвидимости. Резкое изменение направления является причиной неправильных действийводителей, граничащих с возможностью ДТП (рис. 3.5).

Рис.3.5. Пример появления ложного хода (а) и его исправление (б)

Продуманноерасположение опорных точек для заблаговременного оповещения водителей одальнейшем направлении дороги в местах поворотов и ограничение видимостисущественно способствуют повышению безопасности и организованности движения.

3.3.3.Наиболее опасными являются участки, неверно ориентирующие водителя о дальнейшемнаправлении дороги, и участки, на которых в течение даже короткого времени (5 си менее) дальнейшее направление дороги определить невозможно.

Частая ошибка,вызывающая создание так называемого ложного хода и неверно ориентирующаяводителя, связана с расположением примыканий дорог и проектированием обходовнаселенных пунктов. Для устранения ложного хода следует примыкание переноситьна кривую (см. рис. 3.5).

3.3.4.Средствами зрительного ориентирования водителей являются:

а) полотнодороги в целом, границы проезжей части, линии разметки на покрытии, осевой шовна дорогах с бетонным покрытием, укрепленные обочины, краевые полосы,установленные на обочинах, направляющие столбики и боковые ограждениябарьерного типа;

б)растительность, особенно высокие деревья, вершины которых возвышаются за переломомпродольного профиля, хорошо видны издалека и делают попятным дальнейшеенаправление дороги. Ряды деревьев с внешней стороны кривой подчеркивают поворотдороги (рис. 3.6, а). На примыканиях второстепенных дорог к дорогамболее высокой категории посадка группы деревьев по направлению осивторостепенной дороги против примыкания (рис. 3.6, б) указывает на местопримыкания и, зрительно создавая впечатление препятствия на дороге,способствует непроизвольному снижению скоростей движения водителями автомобилей,приближающихся к пересечению.

Рис. 3.6.Использование деревьев для подчеркивания направления дороги:

а— вершины деревьев указывают направление дороги, за переломом продольногопрофиля; б - выделениеглавной дороги на примыкании

3.3.5.Отдаленные возвышающиеся элементы рельефа в однообразной местности, строения,растительные группы, специально создаваемые близ дороги, или обелиски (рис.3.7) служат средством повышения внимания водителя.

Рис. 3.7. Ориентирование длинных прямых участков дороги навозвышающиеся предметы

Появляющийсяна горизонте контур ориентира, вначале трудно различимый, заинтересовываетводителя и, сосредоточивая его внимание, устраняет усыпляющее влияниеоднообразия придорожной обстановки.

3.4. Видимость дороги

3.4.1.Обеспеченная на дороге видимость является важнейшим показателем еетранспортно-эксплуатационных качеств и безопасности движения. Фактическоерасстояние видимости на кривых в плане и в продольном профиле определяетскорости движения, которые при недостаточной видимости существенно снижаются посравнению со скоростями, обеспечиваемыми радиусами кривых и коэффициентамисцепления дорожных покрытий. При равных значениях видимости количество ДТП научастках вертикальных кривых примерно в 2 раза выше, чем на кривых в плане, чтоуказывает на необходимость повышенного внимания к обеспечению видимости припроектировании продольного профиля.

3.4.2. СНиП2.02.05-85 рекомендует, учитывая условия местности, принимать расстояниявидимости поверхности дороги не менее 450 м. Отход от этого требования возможенлишь при наличии экономического обоснования.

3.4.3.Минимальное расстояние видимости поверхности дороги в исключительных случаях(сложный рельеф, препятствия для трассированиядороги в плане, близость жилой застройки) нормируется СНиП 2.05.02-85. Эторасстояние видимости рассчитано на время реакции водителя 1,0 с. Повсеместноприменение этого норматива приводит к образованию сложных дорожных условий:затрудняется или становится невозможным обгон, увеличивается напряженностьработы водителя, возрастает вероятность ДТП.

Приреконструкции, капитальном ремонте и особенно при проектировании новых дорог рекомендуется везде, гдеэто возможно, не нарушая требований СНиП, обеспечивать расстояние видимостиповерхности дороги из условия времени реакции водителя для дорог I категории 2,5 с, для дорог II и IIIкатегории 2,0 с и для дорог IV и V категории 1,5 с. Рекомендуемые расстояниявидимости при расчете вертикальных кривых и срезок видимости на кривых в планеприведены в табл. 3.4.

Таблица 3.4

Условия применения	Расстояние видимости, м, при скорости движения, км/ч
	80	100	120	150
О исключительных условиях (минимальное расстояние видимости)	100	140	175	225
В сложных условиях рельефа	110	170	200	300
Допустимое ограничение видимости (не чаще 1 раза на 2 км) из условия обеспечения зрительной ясности дороги	250	280	340	430

Расстояниевидимости в продольном профиле обеспечивается благодаря вписыванию вертикальныхвыпуклых кривых. Рекомендуемые радиусы их приведены в табл. 3.5.

Таблица 3.5

Условия применения	Минимальные радиусы выпуклых вертикальных кривых, м, при расчетной скорости движения, км/ч
	80	100	120	150
В сложных условиях (расчетное время реакции водителя 1,0 с)	5000	10000	15000	27000
В нормальных условиях (расчетное время реакции водителя 2,0 с)	10000	20000	30000	45000*

*Из условия расчетного времени реакции водителя 2,5 с.

3.4.4.Построение линейного графика видимости на дороге является обязательным приразработке мероприятий по повышению безопасности движения и пропускной способностидороги. Участки с недостаточной видимостью дороги необходимо перестраивать впервую очередь. До перестройки на них предусматривают мероприятия по четкойорганизации движения и обеспечению его безопасности.

3.4.5. Научастках дорог III—V категорий с недостаточнойвидимостью в продольном профиле для улучшения условий разъезда и предотвращениястолкновений встречных автомобилей могут применяться следующие мероприятия:

а) приинтенсивности движения менее 500 авт./сут в пределах всей вертикальной выпуклойкривой малого радиуса уширение полосы движения в каждом направлении на 1 м засчет обочин, укрепление остающейся части обочин, нанесение разметки проезжейчасти;

б) приинтенсивности более 500 авт./сут в пределах вертикальной кривой устройстворазделительного островка шириной не менее 1 м;

в) увеличениерадиуса вертикальной кривой.

Указанныемероприятия можно выполнять поэтапно, по мере возрастания интенсивностидвижения.

3.4.6. В трудных условиях холмистого рельефа, когда невозможноосуществить рекомендации пп. 3.4.3 и 3.4.4 на всем протяжении дороги, дляосуществления обгонов необходимо не реже чем через 3—4 км устраивать на прямыхи кривых больших радиусов специальные обгонные участки с обеспеченнойвидимостью. Минимальную длину обгонного участка принимают в зависимости отрасчетной скорости движения на подходах к этому участку, обеспечиваемойгеометрическими элементами:

Расчетная скорость, км/ч	120	100	80	60	50	40	30
Длина обгонного участка	2,0—2,5	1,5—1,7	1,0-1,1	0,75	0,60	0,50	0,40

3.5. Исправление трассы в плане и продольном профиле

3.5.1.Исправление трассы в плане может вызываться необходимостью: устранениянеобоснованной извилистости дороги, приводящей к перепробегу автомобилей исоздающей опасности ДТП; перестройки мест, где водителю неясно направлениедальнейшего движения; обхода населенных пунктов; улучшения пересечений савтомобильными и железными дорогами, а также с малыми водотоками; увеличениярадиусов кривых в плане.

3.5.2. Приисправлении трассы дорог III—V категорий, выполненномдля улучшения условий движения, можно допускать несколько большую извилистость,чем при новом строительстве. Извилистость трассы устраняют по возможности безвыхода за пределы существующей полосы отвода. Дорогу спрямляют сравнительнокороткими участками, чтобы в наибольшей степени использовать существующееземляное полотно и дорожную одежду, если они удовлетворяют техническимтребованиям и не подвержены пучинообразованию.

Для устраненияизвилистости трассы можно не только спрямлять отдельные участки, но и устраиватькривые больших радиусов, объединяющие несколько коротких прямых и кривых. Приэтом необходимо избегать введения кривых малых радиусов на участках перехода отстарой трассы к спрямлению.

3.5.3.Исправление продольного профиля дорог может потребоваться:

а) назаниженных участках, с которых не обеспечен отвод воды;

б) на участкахобертывающего профиля с необеспеченной видимостью в пересеченной местности;

в) длясмягчения крутых подъемов и спусков или улучшения условий движения на такихучастках;

г) для обеспеченияплавности дороги при частых пилообразных переломах продольного профиля из-замалого шага проектирования. Такие переломы неудобны для современногоавтомобильного движения с высокими скоростями даже при обеспеченной видимости идопустимых продольных уклонах.

3.5.4. Принебольших продольных уклонах местности наиболее оптимальным способомисправления продольного профиля является изменение радиусов вертикальных кривыхсо срезкой выпуклых кривых и подъемом вогнутых или общее выравниваниепродольного профиля с устройством постоянного уклона.

3.5.5.Увеличение радиусов вогнутых кривых на старых дорогах обычно ограничено из-заневозможности подъема мостов, расположенных на пониженных участках продольногопрофиля. Малые мосты целесообразно заменять многоочковыми трубами. Кисправлению вогнутых вертикальных кривых следует прибегать в случаях, когда ихрадиусы очень малы. В таких местах проезжую часть уширяют из расчета 1 м накаждую полосу движения.

3.5.6. Припересечении относительно узких долин с крутыми склонами наиболее радикальныйспособ исправления опасных и неудобных спусков в долину состоит в постройкевиадука на высоких опорах, пересекающего долину на одном уровне с ее краями.Этому способу необходимо отдавать предпочтение в населенных пунктах.Технико-экономический анализ показывает, что сокращение пути пробега иувеличение скорости автомобилей в подобных случаях окупают постройку виадука вочень короткие сроки.

3.5.7.Короткие участки крутых подъемов, на которых возникают заторы движения из-заневозможности для тяжелых грузовых автомобилей и автомобильных поездовпреодолевать их с высокой скоростью, желательно перестраивать с уменьшениемуклона до 30—40 %_о. Имеющиеся на некоторых дорогах длинные затяжныеподъемы и спуски протяжением до нескольких километров не поддаются стольлегкому исправлению. Условия движения могут быть улучшены только путемперестройки с развитием линии по склонам долины, что требует отказа от большогоучастка дороги. Единственным реальным способом улучшения условий движения в этомслучае является устройство дополнительных полос проезжей части.

Глава 4

КРИВЫЕ В ПЛАНЕ

4.1. Выбор типа кривых в плане

4.1.1. Всоответствии с рекомендациями СНиП 2.05.02-85 следует принимать припроектировании дорог радиусы кривых в плане не менее 3000 м. Увеличениерадиусов кривых в плане, если позволяют условия трассирования, всегдаэкономически целесообразно, так как сокращается длина трассы. Объем земляныхработ, за исключением дорог в горной местности, при увеличении радиусов кривыхв плане практически не изменяется.

Кривые в планес минимальными радиусами согласно СНиП 2.05.02-85 разрешается применять лишь висключительных случаях, когда увеличение радиусов кривых в плане невозможноиз-за сложности рельефа или может вызвать снос большого количества строений,или занятие дорогой ценных сельскохозяйственных земель.

4.1.2. Привыборе радиусов кривых в плане следует стремиться обеспечивать не толькоустойчивость автомобиля против заноса, но и зрительную плавность дороги (табл.4.1).

Таблица 4.1

Категория	Радиусы кривых в плане, м
дороги	минимальные в исключительных случаях	однозначно воспринимаемых кривых	минимальные из условия обеспечения зрительной плавности
I	1000	800—1200	1200
II	600	600-800	800
III	400	400—600	600
IV	250	200—300	300

4.1.3.Если необходимо оставить кривые малых радиусов в проектах реконструкции икапитального ремонта, предусматривают дополнительные меры, повышающие удобствои безопасность движения:

а) кривыерадиусами менее 50 м проектируют без круговой вставки в виде двух сопряженийтормозных кривых или коробовых клотоид;

б) закруглениярадиусами от 50 до 250 м проектируют по типу сплошных переходных кривых,разбиваемых по клотоиде;

в) назакруглениях с необеспеченной видимостью (горные условия, застроеннаятерритория, участки под путепроводами и т. п.) устраивают разделительныеостровки шириной не менее 0,5 м с бордюром высотой 40—50 см (или с установкойдвусторонних ограждений из металлических планок).

4.1.4. И целяхнаилучшего приспособления трассы дороги к рельефу местности можно применятьследующие кривые:

а) с круговойвставкой и симметричными переходными кривыми одинаковой длины;

б) с круговойвставкой и несимметричными переходными кривыми разной длины;

в) из сплошныхсимметричных или несимметричных переходных кривых;

г) описанные сплайнами, проходящими через намеченные на планеточки, наилучшим образом сочетающиеся с рельефом и ситуацией.

4.1.5. Приуглах поворота трассы, превышающих 30°, в частности на долинных участках горныхдорог, в целях снижения ихнеблагоприятного воздействия на восприятие водителем условий движениязакругление назначают с учетом угла поворота. Рекомендуемые сочетания радиусови углов поворота кривых в плане представлены в табл. 4.2.

Таблица 4.2

Категория дороги	Минимальный радиус кривой в плане, м, при угле поворота трассы, град
	30	40	50	60	70	80	90
II	260	300	325	350	370	385	400
III	180	210	240	260	275	290	300
IV	140	160	175	190	210	215	225

4.2. Устройство виражей

4.2.1. Виражявляется эффективным средством повышения удобства и безопасности движения на кривыхмалых радиусов.

При назначенииуклонов виражей следует исходить из условия, что при движении с расчетнойскоростью 1/3 поперечной силы уравновешивается за счетвиража, а 2/3 — за счет поперечного сцепленияшин покрытием. Наличие виража облегчает управление автомобилем, способствуетувеличению скорости движения по кривой. При устройствевиража необходимо одновременно обеспечивать видимость, соответствующуюрасчетной скорости для виража.

4.2.2. В соответствиис рекомендациями СНиП 2.05.02-85 в районах с незначительной продолжительностьюснежного покрова и редкими случаями гололеда уклон виража может быть увеличендо 100 %_о (для кривых с радиусом менее 250 м).

4.2.3. Длятого чтобы уменьшить дополнительный продольный уклон на участке отгона виража иулучшить зрительную плавность внешней кромки кривой, переход от двускатногопрофиля к односкатному лучше осуществлять путем вращения проезжей части вокругее оси.

4.2.4. Дляповышения безопасности обгонов и удобства движения на кривых радиусами до 5000м на дорогах I категории и до 3000 м на дорогахостальных категорий необходимо устраивать односкатный поперечный профиль суклоном, равным уклону проезжей части на прямолинейных участках при данном видепокрытия. На кривых радиусом более 5000 м проезжая часть должна иметьдвускатный профиль, так как такие кривые по условиям движения не отличаются отпрямых.

4.2.5. Научастках горных дорог с серпантинами рекомендуется устраивать ступенчатый вираж(рис. 4.1), позволяющий повысить скорость и безопасность движения. При этомсредняя часть проезжей части выполняется с поперечным уклоном, соответствующимрадиусу кривой, а внутренним и внешним полосам на ширину не менее 2 м придаютуклон больше на 10—20 %_о для внутренней и 10—40 %_о длявнешней полос (в зависимости от радиуса кривой и состава движения). В этихслучаях с учетом местных условий рекомендуется увеличивать общую ширинупроезжей части в пределах кривой.

Рис.4.1. Схема устройства ступенчатого виража на кривых малого радиуса

4.3. Переходные кривые и уширение проезжей части

4.3.1. Длякомфортабельности езды переходные кривые применяют на закруглениях радиусомменее 2000 м. В качестве переходной кривой рекомендуется использовать клотоиду

А² = RL,

где А — параметр клотоиды;R — радиус круговой кривой; L — длина переходной кривой.

4.3.2.Наименьшая длина переходной кривой

L= v³/(47RI),

где v — расчетная скоростьдвижения, км/ч; I — нарастание центробежногоускорения, м/с³; R — радиус,м.

Расчетнуюскорость нарастания центробежного ускорения определяют по графику (рис. 4.2) взависимости от отношения v²(gR) (где v — расчетнаяскорость для кривой данного радиуса, м/с; g —ускорение свободного падения, равное 9,81 м/с²; R— радиус, м).

Рис.4.2. График для определения расчетного нарастания центробежного ускорения

Значения 1,лежащие ниже кривой 2, удовлетворяют режимам движения основной массыводителей (85 %), поэтому рекомендуются в качестве расчетных (кривая 1 —средние наблюдаемые значения 1). При значениях 1 в зоне между кривыми 2 и 3 ощутимоснижаются удобства езды. Они могут быть допущены лишь в сложных топографическихусловиях, в некоторых случаях реконструкции дорог в застроенной или горнойместности. Значения 1 выше кривой 3 удовлетворяют лишь 50 % водителей ина строящихся или реконструируемых дорогахдопускаться не должны. Область рабочих значений 1 лежит между кривыми 2и 1.

4.3.3. Еслиполучаемое расчетом смещение круговой кривой от введения переходной кривойменьше 0,2 м, переходную кривую можно не устраивать, считая, что удобствопроезда достигается за счет смещения траектории автомобиля в пределах полосыдвижения.

4.3.4. Изусловия обеспечения зрительной плавности дороги параметр переходной кривойдолжен удовлетворять требованиям пп. 3.2.2, 3.2.16, 3.2.17. При этом угол поворота трассы в конце переходнойкривой должен быть не менее 3°.

4.3.5.Изложенные рекомендации по назначению параметров переходных кривых нераспространяются на длинные переходные кривые, используемые при ландшафтномпроектировании и клотоидном трассировании как самостоятельный элемент трассы вплане.

4.3.0.Проезжую часть уширяют в соответствии с рекомендациями СНиП 2.05.02-85 на всехкривых радиусом меньше 1000 м. Уширение

где l — расстояние от центра заднегомоста до переднего бампера автомобиля без прицепа, м; v— скорость движения, км/ч; R — радиускривой, м.

Требуемоеуширение должно определяться специальным расчетом в случаях, когда в составедвижения более 5—10 % автомобильных поездов.

4.3.7. Приреконструкции дорог для уменьшения уширения обычно проектируемое смещение всейкруговой кривой внутрь угла (рис. 4.3, а) целесообразно заменитьсдвижкой переходной кривой к вершине угла (рис. 4.3, б). При этом длинакруговой кривой уменьшается, а при малой длине ее можно заменять сопряженнымипереходными кривыми.

Рис. 4.3. Особенностирасположения переходной кривой:

а — обычныйспособ; б — со смещением центра круговой кривой;

1- первоначальная ось полосыдвижения; 2 - ось послевведения переходной кривой; 3 -уширение

4.4. Дополнительные мероприятия по повышениюбезопасности движения на кривых в плане

4.4.1. На всехкривых радиусом менее 250 м устраивают шероховатые покрытия (или поверхностнуюобработку).

4.4.2. Есликривая радиусом 500—600 м и менее расположена в конце прямой длиной более 500м, то на расстоянии 150—200 м от начала кривой целесообразно устраивать полосыповерхностной обработки из щебня крупностью 20—30 мм (“шумовые” и “трясущие”полосы). Тряска и шум, возникающие при проезде такого участка, вынуждаютводителя снизить скорость. В табл. 4.3 приведены параметры шумовых полос,которые применяют, помимо указанного случая, и в других опасных местах(пересечения в одном уровне, участки с ограниченной видимостью, узкие мосты ит. д.). Ширину полос принимают равной 1 м, высоту шероховатостей на первых трехполосах 1,5—2 см, на следующих до 3 см. Помимо полос из щебня, возможноприменение поперечных линий разметки.

Таблица 4.3

Требуемое снижение скорости, %	Необходимое количество поперечных полос	Расстояние от начала опасного участка до первой полосы, м	Расстояние между полосами, м
20	4	10	10	15	20	-	-	-	-	-
25	5	6	6	10	15	20	-	-	-	-
30	6	6	6	6	10	15	20	-	-	-
40	8	3	3	3	6	6	10	15	20	-
50	9	3	3	3	3	3	6	10	15	20

Привыборе типа шумовой полосы для конкретных дорожных условий безопасную скоростьавтомобилей на этом участке определяют расчетом, фактическую скорость проездаучастка автомобилями устанавливают на основании натурных наблюдений, принимаяее по кумулятивной кривой как скорость, соответствующую 85 %-нойобеспеченности. Разница между фактической и безопасной скоростями на участкедает представление о необходимой величине ее снижения.

4.4.2. Накривых радиусом меньше 250 м (независимо от категории дороги) рекомендуется свнешней стороны устанавливать ограждения из металлических полос, которыепрепятствуют выезду автомобилей за пределы земляного полотна и выполняют рользрительно направляющих элементов. Для улучшения ориентации водителей всоответствии с ГОСТ 13508—74 “Разметка дорожная” на ограждениях рекомендуетсяустанавливать световозвращающие элементы: красного цвета справа по направлениюдвижения, слева - белого илижелтого, что предпочтительнее. Плоскость элементов должна быть перпендикулярнойнаправлению взгляда водителя.

4.4.4.Установка дорожных знаков, ограждений, направляющих столбиков и устройствразметки производятся в соответствии с действующими государственнымистандартами.

На кривыхрадиусом более 250 м, а также на внутренней стороне кривых радиусом меньше 250м устанавливают направляющие столбики.

4.4.5. Накривых радиусом менее 250 м при необеспеченной видимости устанавливают свнешней стороны один или несколько (при (большом угле поворота) знаков 1.31“Направление поворота” (ГОСТ 10807—78 Знаки дорожные”).

4.4.6. Знаки1.11.1, 1.11.2 “Опасный поворот” или знак 1.12.1, 1.12.2 “Опасные повороты”(при нескольких следующих друг за другом опасными поворотами) следуетустанавливать перед закруглениями небольших радиусов лишь в тех случаях, когдакоэффициент безопасности для данного участка равен или меньше 0,8. Кроме того,знаки 1.11 или 1.12 могут быть установлены перед закруглениями с ограниченнойвидимостью. При коэффициенте безопасности, не превышающем 0,6, одновременно сознаком 1.11 или 1.12 рекомендуется устанавливать знак ограничения скорости.Величину ограничения следует определять на основе данных непосредственныхнаблюдений с обеспеченностью не менее 85 %.

4.4.7.Разметку проезжей части на кривых в плане наносят в соответствии с ГОСТ13508—74 “Разметка дорожная” с учетом траекторий скоростей движения, когдаобеспечивается устойчивое движение автомобиля при скоростях, соответствующих 85%-ной обеспеченности.

4.4.8. На кривых радиусом меньше 50 м сплошную осевую разметку смещаютк внешней кромке проезжей части, чтобы обеспечить полное вписываниекрупногабаритных автомобилей во внутреннюю полосу движения, ширину внешней ивнутренней полос принимают в соответствии со следующими рекомендациями:

Радиус по внутренней кромке проезжей части, м	10—15	15-20	20—30	30—50	50
Отношение ширины внутренней полосы движения к ширине внешней полосы	1,4	1,3	1,2	1,1	1,0

4.4.9.На закруглениях радиусом больше 250 м сплошную осевую разметку 1.1 (ГОСТ13508—74) наносят с учетом условий видимости в соответствии с требованиями ГОСТ13508—74 “Разметка дорожная”.

Глава 5

УЧАСТКИ ПОДЪЕМОВ И СПУСКОВ

5.1. Требования к трассе на участках подъемов испусков

5.1.1. Предельные длины подъемов и спусков следует по возможностиназначать с учетом продольного уклона:

Продольный уклон, %_о	30	40	50	60	70	80	90
Предельная длина, м:
для равнинного и слабо холмистого рельефа местности	1200	600	400	300	250	200	150
для сильно пересеченного рельефа	-	1500	1200	700	500	400	350

5.1.2.В особо тяжелых условиях гористой и горной местностях для улучшения условийдвижения на подъем и спуск в продольном профиле рекомендуется предусматриватьучастки с уклоном не более 2000. Расстояние между ними должно приниматься всоответствии с рекомендациями п. 5.1.1, а длина — не менее 70 м.

5.1.3. С цельюпредупреждения дорожно-транспортных происшествий при движении на спуск нельзярасполагать в конце затяжных спусков кривые в плане малых радиусов, пересеченияв одном уровне, искусственные сооружения с узкой проезжей частью.

5.1.4. Кривыев плане, расположенные на участках с большим уклоном в продольном профиле,должны иметь достаточно большие радиусы, обеспечивающие безопасность движенияна спуске. Значение радиусов следует назначать с учетом реально достижимых наэтом участке скоростей движения.

5.2. Назначение ширины проезжей части

5.2.1. Навертикальных вогнутых кривых, расположенных в конце крутых спусков, необходимопредусматривать уширение проезжей части и укрепление обочин на 1,5 м. Придвижении по дороге автопоездов необходимая величина уширения определяетсярасчетом.

5.2.2. Принедостаточном расстоянии видимости в пределах вертикальных выпуклых кривыхследует предусматривать уширение проезжей части и укрепление обочин на 1,5 мдля улучшения условий разъезда встречных потоков автомобилей.

5.2.3. Врайонах с жарким климатом на затяжных подъемах дорог необходимо предусматриватьне реже чем через 0,5 км уширения до 2,5 м за счет обочин длиной 10 м длякратковременной остановки грузовых автомобилей, у которых перегрелся двигатель.

5.3. Устройство дополнительных полос движения и аварийных съездов

5.3.1. Привысокой интенсивности движения и наличии в составе транспортного потока большойдоли медленно движущихся автомобилей (автопоезда и грузовые автомобили большойгрузоподъемности, скорость которых в верхней части подъема становится менее 50 км/ч) необходимо предусматриватьустройство с правой стороны проезжей части дополнительных полос для движения всторону подъема автомобилей с низкими динамическими качествами.

5.3.2.Дополнительные полосы проектируют с учетом длины подъема и интенсивностидвижения в соответствии со СНиП 2.05.02-85.

5.3.3. Приналичии на подъемах с уклоном более 30 %_о кривых в плане с радиусамименее 200 м дополнительную полосу не устраивают, так как она, как показываетопыт, не используется водителями.

5.3.4. Приинтенсивности движения в сторону подъема более 200 авт./ч и на подъемах длинойменее 600 м при уклонах более 30 %_о дополнительные полосы строятсразу по всей длине подъема.

5.3.5. Наподъемах протяженностью более 600 м с уклонами более 30 %_о присоставлении проекта реконструкции или капитального ремонта дорог, проходящих всильно пересеченной местности, можно предусматривать поочередное строительстводополнительной полосы:

I очередь (интенсивность движения в сторону подъема N_п£ 0,5N, где N берется из табл. 5.1) — полосу строят только в верхнейчасти подъема (в пределах вертикальной кривой на расстоянии 100 м до нее);

Таблица 5.1

Уклон, %_о	N, авт./сут. при доле тяжелых грузовых автомобилей
	< 10	> 10
40	2300	2000
50	2150	1900
60	2000	1700

II очередь (N_п =0,8N) — полосупродолжают вниз до середины подъема;

III очередь (N_п = N)— полосу строят на всю длинуподъема.

Поочередноестроительство полосы целесообразно предусматривать на подъемах протяженностьюболее 1000 м.

5.3.6. Присоставлении проекта I очереди строительства новойдороги, кроме указанных в п. 5.3.5 мероприятий, необходимо предусматриватьпостройку уширенного земляного полотна для обеспечения последующегостроительства дополнительной полосы.

5.3.7. В целях обеспечения высокой пропускной способности и удобного ибезопасного слияния потоков автомобилей, движущихся по дополнительной иосновной полосам проезжей части, длину участка дополнительной полосы заподъемом на двухполосных дорогах принимают с учетом интенсивности движения:

Интенсивность движения в сторону подъема, авт/ч	200	300	400	500
Общая протяженность полосы за пределами подъемов, м	70	100	150	200

5.3.8.При интенсивности движения на двухполосной дороге более 700 авт/ч необходимопредусматривать устройство дополнительной полосы и на спуске.

5.3.9. Ширину основнойи дополнительной полос движения принимают постоянной на всем протяжении подъемаи равной 3,75 м. Длину зоны перехода от дополнительной полосы к основнойпроезжей части и обратно принимают в зависимости от скорости движения поправилам устройства переходно-скоростных полос.

5.3.10. Назатяжных крутых спусках дорог в горной и пересеченной местностях устраиваютаварийные тормозные съезды для остановки автомобилей, у которых испортиласьтормозная система. Аварийные съезды представляют собой идущий на подъем неменее 100 %_о тупик, продолжающий направление повернувшей дороги илипримыкающий к ней под острым углом (рис. 5.1).

Рис. 5.1. Схемааварийного съезда:

а — план;б — продольный профиль;

1 — основнаядорога; 2 — аварийный съезд; 3 -песчаный вал

Глава 6

ПЕРЕСЕЧЕНИЯ В ОДНОМ УРОВНЕ

6.1. Общие принципы планировки пересечений в одномуровне

6.1.1.Планировка пересечений автомобильных дорог в одном уровне должна быть зрительноясной и простой, направления движения в зоне пересечения должны быть видимыводителями заблаговременно.

Планировкапересечения и средства организации движения должны подчеркиватьпреимущественные условия проезда по главной дороге (дороге с наиболее высокойинтенсивностью движения), допуская некоторое усложнение выполнения маневров свторостепенной дороги.

6.1.2. Длясоздания удобных условий восприятия дорожной обстановки наиболее целесообразноразмещать пересечения на вогнутых участках продольного профиля, на прямых иликривых в плане радиусом не менее 600—800 м. Продольные уклоны на пересекающихсядорогах не должны превышать 40 %_о.

Земляноеполотно в зоне пересечения располагают в нулевых отметках или насыпях не выше 1м. Откосы земляного полотна устраивают не круче 1:3.

Нельзярасполагать пересечения автомобильных дорог в выемках. В исключительных случаяхс целью обеспечения видимости в зоне пересечения производится срезка откосоввыемки.

6.1.3.Наиболее безопасны пересечения дорог под углом от 50 до 75°, при которыхотсутствуют непросматриваемые зоны, и водитель имеет наиболее удобные условияоценки дорожно-транспортной ситуации.

6.1.4. Вседороги, примыкающие к дорогам I—III категорий, должныиметь твердые покрытия:

при песчаных,супесчаных и легких суглинистых грунтах на протяжении не менее 100 м;

причерноземах, глинах, легких и пылеватых суглинках на протяжении не менее 400 м;

при засоленныхгрунтах не менее 500 м.

В последнихдвух случаях в пределах длины 200 м, установленной СНиП 2.05.02-85, съездыдолжны иметь усовершенствованное покрытие, а на остальном протяжении покрытиеможет быть и гравийным.

6.1.5. Напересечениях в одном уровне должна быть обеспечена боковая видимость,рассчитываемая из условия видимости с главной дороги автомобиля, ожидающего навторостепенной дороге момента безопасного выезда на главную дорогу. При расчетепринимается: ожидающий автомобиль расположен в 1,5 м от кромки проезжей части;по главной дороге автомобиль движется в 1,5 м от кромки проезжей части; уровеньглаза водителя расположен на высоте 1,2 м (рис. 6.1, а). Значениярасстояний для обеспечения боковой видимости приведены в табл. 6.1.

Припересечении равнозначных по интенсивности движения автомобильных дорог II и III категорий рекомендуетсяобеспечивать видимость согласно схеме, приведенной на рис. 6.1, б.

Рис. 6.1. Схемыопределения видимости на пересечениях в одном уровне:

а — припересечении дорог разных категорий, б — при пересеченииравнозначных дорог

Таблица 6.1

Интенсивность движения по	Минимальное расстояние	Минимальное расстояние видимости поверхности дороги, м
главной дороге, авт./сут	видимости автомобиля по главной дороге L_гл, м	главной l_гл	второстепенной l_втп
1000	250	140	75
2000	250	140	75
3000	300	150	75
4000	400	175	100
5000	600	175	100

Рис.6.2. Номограмма для выбора типа планировочных решений пересечений:

N_вт — перспективная интенсивность движения по второстепенной(менее загруженной) дороге, авт/сут; N_гл— перспективная интенсивность движения по главной (более загруженной ) дороге,авт/сут; 1 — простое необорудованное пересечение (см. рис. 6.3, а),2 — частично канализированные пересечения с направляющими островкам на второстепеннойдороге (см. рис. 6.3, б),3 — полностью канализированные пересечения и примыкания с направляющими островкамина обеих дорогах, переходно-скоростными полосами, разметкой проезжей части (см.рис. 6.3, в, г); 4 — конкурирующие варианты кольцевыхпересечений: а) со средними центральными островками; б) с малымицентральными островками; в) с большими центральными островками (причисле пересекающихся полос более 5); 5 — конкурирующие варианты: а)кольцевые пересечения, обеспечивающие лучшие условия движения по главномунаправлению (эллиптический центральный островок); б) в разных уровнях; в)при стадийном строительстве (I этап — кольцевыепересечения; II этап — пересечение в разных уровнях); 6 — конкурирующиеварианты пересечений: а) кольцевые с малыми центральными островками; б)в разных уровнях; 7 — конкурирующие планировочные решения: а)стадийное развитие (I этап — кольцевые пересечения; IIэтап - пересечения в разныхуровнях); б) пересечения в разных уровнях; 8 — пересечения вразных уровнях

6.1.6. Приэксплуатации дорог варианты планировочных решений пересечения следует выбиратьпо номограмме, представленной на рис. 6.2. Окончательное планировочное решение(рис. 6.3) устанавливается технико-экономическим расчетом по размеру суммарныхприведенных затрат. При этом следует учитывать строительную стоимостьпересечения, затраты на ремонт и содержание, эксплуатационные иавтотранспортные расходы по каждому варианту, потери народного хозяйства отдорожно-транспортных происшествий и от изъятия земельных угодий.

Рис. 6.3. Схемы планировочныхрешений пересечений:

а — простоенеоборудованное пересечение; б — частично канализированное пересечение снаправляющими островками на второстепенной дороге; в, г — полностьюканализированное примыкание и пересечение с направляющими островками на обеихдорогах, с переходно-скоростными полосами; д - кольцевые саморегулируемые пересечения

6.2. Элементы пересечений в одном уровне

6.2.1. Всеэлементы пересечений в одном уровне должны обеспечивать возможность плавноговыполнения маневров поворота, без помех и чрезмерного снижения скорости, вособенности при движению по главному направлению.

6.2.2. Ширину полосы движения для пересечений типа 3 (см. рис. 6.2) изглавной дороге II и III категорий рекомендуетсяпринимать равной 3,75 м в обе стороны от пересечения на длине не менееуказанной:

Интенсивность движения по главной дороге, авт./сут	< 2000	2000—3000	3000—0001	4000—5000
Наименьшая длина полосы шириной 3,75 м в обе стороны от пересечения по главной дороге, м	150	200	500	900

Ширинуполосы движения на главной дороге IV категории принимают 3,5 м.

Ширинупроезжей части второстепенных дорог в пределах пересечения для всех категорийпри двухполосном движении назначают не менее 7 м на длине не менее 50 м.

6.2.3. Ширинуполосы движения на съездах канализированных пересечений, считая от местапримыкания к проезжей части основной дороги, принимают по табл. 6.2.

Таблица 6.2

Радиус съезда, м	Ширина проезжей части съезда, м, при окаймлении ее скошенным бордюром высотой 15-20 см		Ширина съезда без окаймления бордюром (или с бордюром вы-
	с двух сторон	с одной стороны	сотой 6-8 см), м
10	5,8	5,5	5,0
15	5,4	5,0	4,75
20	5,2	4,8	4,3
25	5,2	4,8	4,3
30	5,2	4,7	4,2
40	5,0	4,5	4,0
50	5,0	4,5	4,0
60	4,7	4,2	4,0

6.2.4.Обочины в пределах пересечения желательно назначать на главной дороге шириной3,75 м, на второстепенной не менее 2,5 м на длине согласно п. 6.2.2. Обочиныдолжны быть укреплены на всю ширину.

6.2.5. Съездыпересечений в одном уровне проектируют с переходными кривыми, рассчитанными напеременную скорость движения. Длина их должна быть не менее значений,приведенных в табл. 6.3.

Таблица 6.3

Радиус с круговой	Наименьшая длина переходной кривой, м
кривой, м	входной	выходной
30	17,0	15,0
25	17,5	16,5
20	18,5	17,0
15	20,0	18,5

6.2.6.Из условия удобства разбивки съездов очертание кромок проезжей частипроектируют коробовыми кривыми, параметры которых указаны на рис. 6.4 и в табл.6.4. Начало и конец коробовой кривой:

Рис.6.4. Схема для расчета коробовой кривой

Таблица 6.4

Угол поворота,	Входная кривая		Круговая вставка	Выходная кривая
град	R₁, м	а₁, град	R₂, м	R₃, м	а₃, град
До 44	-	-	50	-	-
45—74	60	16	30	90	10
75-112	50	20	25	75	12
113—149	40	27	20	60	16
150—180	35	34	15	50	21

;

DR₁ = (R₁ - R₂)(1 - cosa₁);

DR₃ = (R₃ - R₂)(1 - cosa₃).

6.3. Улучшение расположенияи планировки пересечений

6.3.1. Следуетустранять примыкания дорог под очень острыми углами. Пересечения или сопряжениядорог под углом менее 25° характеризуются, как правило, повышеннойаварийностью, а под углом менее 10° — опасны.Исправление таких пересечений возможно двумя путями — перестройка местасопряжения дорог, чтобы оси пересекались под оптимальными углами 50—75°, или устройствомдополнительной полосы движения для автомобилей, осуществляющих поворот (рис.6.5).

Рис. 6.5.Способы реконструкции примыканий дорог:

а— неправильная планировка примыкания; б — улучшение условий движенияпутей смещения места примыкания; в — устройство дополнительной полосы

В видеисключения на примыкании обходов населенных пунктов допускается уменьшение углапересечения дорог до 30° приобязательном полном канализировании движения (рис. 6.6).

Рис. 6.6.Рекомендуемые схемы планировки пересечений в одном уровне на обходе городов:

а, б —неправильная схема без разделения дорог на главную и второстепенную; в, г— рекомендуемые схемы при невысокой интенсивности движения на второстепеннойдороге; д, е —то же, при высокой интенсивности;

1- главная дорога; 2 - второстепенная дорога; 3 - распределительная полоса

6.3.2. Припересечениях под острым углом, а также на обычных пересечениях при большой долеавтомобилей, поворачивающих на основную дорогу, безопасность движения можетбыть повышена путем разделения пересечения на два примыкания, смещенных поотношению друг к другу (“ступенчатое пересечение”). Раздвижка пересеченийуменьшает опасность конфликтных точек (рис. 6.7). Размер смещения долженназначаться из расчета беспрепятственного осуществления переплетения потоков снаименьшими помехами для автомобилей, следующих в прямом направлении.

Рис. 6.7. Перестройкапересечения на два смещенных примыкания:

а— без переходно-скоростных полос; б — спереходно-скоростными полосами; в — схема изменения пересечения

Наименьшиедопустимые расстояния между двумя примыканиями на ступенчатых пересеченияхприведены в табл. 6.5.

Таблица 6.5

Продольный уклон главной дороги, %_о	Наименьшее расстояние между двумя примыканиями, м, на дорогах
	двух- и трехполосных	четырехполосных
0—10	400	500
10—20	500	650
20—30	600	750
30—40	750	900

6.3.3.Для улучшения условий движения на пересечениях с большим количествомавтомобилей, поворачивающих направо, целесообразно применять уширенныенесимметричные пересечения (рис. 6.8), имеющие в 1,5 раза большую пропускнуюспособность, чем обычные пересечения.

Рис. 6.8.Несимметричная планировка пересечения в одном уровне

6.4. Канализированные пересечения

6.4.1. Вслучае высокой интенсивности движения на пересечениях в одном уровне, особеннопри значительном количестве поворачивающих автомобилей,большое значение приобретают меры пассивной организации движения с помощьюустройства на пересечении направляющих островков, которые часто выделяют полосыдвижения для автомобилей, следующих в разных направлениях. Происходящее приэтом упорядочение движения всегда имеет в своей основе ограничение свободывыбора водителем возможного направления движения и ясное обозначение напроезжей части правильной полосы движения.

6.4.2.Проектирование канализированных пересечений ведут применительно к типовымсхемам, учитывая распределение интенсивности движения по направлениям ипроезжающие специальные типы автомобилей.

6.4.3.Планировка канализированных пересечений должна удовлетворять следующимтребованиям:

а) быть простойи понятной, четко выделять пути движения автомобилей и обеспечиватьпреимущественные условия движения по дороге более высокой категории или большейнароднохозяйственной значимости. На примыкающей или пересекающей дорогепланировка должна предупреждать водителей о предстоящем маневре испособствовать снижению скоростей поворачивающих автомобилей;

б) точкипересечения траекторий движения автомобилей по возможности должны быть удаленыдруг от друга;

в) в каждый момент времени водительдолжен иметь выбор не более чем одного из двух возможных направлений движения.В соответствии с принципами зрительного ориентирования нужное направлениедолжно подсказываться расположением разделительных островков и линий разметкина покрытии;

г) островки иразграничительные линии на пересечениях канализированного типа должны разделятьскоростные, транзитные и поворачивающие транспортные потоки, выделяя длякаждого из них самостоятельные полосы движения, обеспечивающие их плавноеразделение и слияние.

Расположениеостровков в плане должно как бы перекрывать возможность объезда островка слева(рис. 6.9);

Рис. 6.9. Зрительноеперекрытие островками неправильного направления движения:

а — водительвидит просвет между островками и может поехать по неправильному пути; б— возможное неверное направление движения перекрыто островком;

1— зона видимости полосы движения; 2 — траектория движения;3 — осевая линия

д) ширинаполос движения должна обеспечивать беспрепятственный поворот автомобилей сприцепом. Для этого на прямых участках ширина проезжей части съезда безвозвышающихся бортов должна быть не уже 3,5 м, у начала островков ширина съездадолжна быть не уже 4,5—5,0 м, у выезда на главную дорогу 6,0 м;

е) очертанияостровков должны обеспечивать пересечение потоков под оптимальными дляследующего маневра углами. Слияние и разделение потоков должно происходить подострыми углами, что ускоряет процесс включения автомобиля в поток или выходаего из потока. Пересечения потоков целесообразны под углами, близкими к 90°.Это требование лучше всего выполняется при каплеобразной обтекаемой форменаправляющих островков.

6.4.4.Параметры расчетных траекторий движения на канализированных пересечениях и мерыпо организации движения должны выбираться с учетом скоростей движения напересекающихся дорогах. Для транзитного движения по главной дороге — эторасчетная скорость для данной категории дороги, для второстепенной — для правыхповоротов — не менее 30 км/ч, для левых поворотов — 15—20 км/ч.

6.4.5. Дляулучшения условий движения на канализированных пересечениях (рис. 6.10)применяют следующие виды островков:

а) центральныекаплеобразные островки на второстепенной дороге;

б)направляющие островки на оси главной дороги для обеспечения левых поворотов сосновной дороги на второстепенные;

в) треугольныевспомогательные островки на второстепенной дороге для разделения транзитного иповорачивающего направо потоков движения.

Рис.6.10. Направляющие островки на примыкании в одном уровне

Количествоостровков должно быть минимальным. Размер сторон треугольных островковпринимают не менее 5 м, длину каплеобразных -не менее 20 м.

Наиболееэффективными в отношении организации движения являются островки, возвышающиесянад проезжей частью и огражденные скошенным бордюром. Некоторое осложнениезимнего содержания таких пересечений вполне окупается повышением четкости иорганизованности движения. В районах с особенно тяжелыми зимними условиямиостровки можно обозначать краской на покрытиях, а в бесснежный периодиспользовать разборные элементы.

6.4.6. При реконструкциидорог рациональному размещению островков и разработке улучшенной схемы движенияможет помочь анализ дорожно-транспортных происшествий.Для этого наносят на план пересечения в масштабе 1:500 — 1:250места дорожно-транспортных происшествий и пути следования столкнувшихсяавтомобилей и пострадавших пешеходов, устанавливают наиболее опасныеконфликтные точки и выявляют преимущественные причины, вызывающиесистематические ошибки водителей. На план наносят все элементы ситуации,которые могут влиять на условия движения пешеходов и автомобилей (рис. 6.11).

Рис.6.11. План пересечения с нанесенными на него схемами дорожно-транспортныхпроисшествий:

1— столкновение транспортных средств; 2 — наезд на пешеходов

6.4.7. Длябольшего удобства поворота с главной дороги островки смещают в плане влевоотносительно оси второстепенной дороги (рис. 6.12).

Рис. 6.12. Расположениеостровков на второстепенной дороге:

а— схема размещения островка; б — выделение островка разметкой

Зона, вкоторой на второстепенной дороге размещается островок,ограничена двумя линиями, составляющими угол 8°. Вершина этого угла удалена откромки проезжей части главной дороги на расстояние не менее 60 м.

Параметрыправоповоротных съездов назначают в соответствии с табл. 6.4. Левоповоротныесъезда описывают по коробовым кривым с радиусами R₁=10; R₂ = 20 и R₃= 60 м для скоростей поворота в свободных условиях 20—25 км/ч и с радиусами R₁ = 15; R₂= 30,R₃ = 15 м в стесненных условиях для скоростей движения 15км/ч.

Начало и конецпереходно-скоростных полос разгона и торможения сопрягают соответственно сначалом и концом правоповоротных съездов на второстепенную дорогу.

6.4.8.Очертание направляющих островков, расположенных на второстепенной дороге,назначают с учетом следующих правил:

а)неиспользуемая поверхность пересечения закрывается островками; форма островковопределяется пересечением право- и левоповоротных съездов;

б) дляпредотвращения заездов на островки и для большей четкости организации движениятреугольные островки рекомендуется окаймлять бортом высотой не более 6—8 см илиобозначать разметкой; небольшие треугольные островки со сторонами менее 5 м иплощадью менее 10 м² целесообразнее выделять на общей поверхностипересечения лишь разметкой;

в) углыостровков, направленные навстречу движению, округляются кривыми радиусом 1 м. Ввершину центрального островка, расположенного на второстепенной дороге,вписывается кривая радиусом 1,5—2 м.

6.4.9. Длябезопасности выполнения левых поворотов с главной дороги на проезжей части привысокой интенсивности движения устраивают дополнительные полосы, отделяемые отполосы транзитного движения направляющими островками или разметкой.

6.4.10.Планировка островков на дорогах с двумя полосами движения показана на рис.6.13. Направляющий островок (рис. 6.13, а) с зоной торможения и ожиданияотделяет поворачивающие автомобили от транзитного движения. Направляющийостровок 2 (рис. 613, б) разделяет встречные потоки движения и защищаетавтомобили, выполняющие левый поворот с главной дороги.

Рис. 6.13. Расположениеостровков на главной дороге:

а— левоповоротный островок; б — направляющий островок

Интенсивностьотгона ширины островка не должна превышать 1:30. Более оптимальные условиядвижения достигаются при интенсивности отгона 1:50 и более. Островкирекомендуется окаймлять скошенным бортом, возвышающимся на 5 см с наклоном 1:3.

6.4.11. Длинаучастка L_п (см. рис. 6.13),предназначенная для накопления поворачивающихся автомобилей, определяется потабл. 6.6.

Таблица 6.6

Интенсивность движения по главной дороге,	Длина участка L_н, в зависимости от доли левоповоротного движения с главной дороги, %
авт./сут	10	20	30	40
2000	40	40	60	90
3000	40	50	70	110
4000	50	70	90	130
5000	70	90	120	160
6000	100	120	160	210

6.4.12.При интенсивности левоповоротного движения с второстепенной дороги более 0,2N_вт (N_вт— интенсивность движения на второстепенной дороге) направляющий островок неустраивают, а вместо него с помощью разметки выделяют полосу шириной 3,5 м,которая выполняет роль переходно-скоростной полосы.

6.4.13. Наэксплуатирующихся многополосных дорогах дополнительные полосы для левыхповоротов могут устраиваться в пределах центральной разделительной полосы приее ширине не менее 4,5 м. Длина дополнительной полосы складывается из длиныучастка отгона ширины протяженностью 60— 80 м, длины участка торможения иучастка накопления. При определении длины участка торможения следует исходитьиз условия полной остановки автомобиля, движущегося с начальной скоростью,равной разрешенной максимальной, и с замедлением 1,5 м/с². Длинаучастка накопления назначается по табл. 6.7.

Таблица 6.7

Интенсивность движения по главной дороге в одном	Длина участка накопления, м, при интенсивности левоповоротного движения на второстепенную дорогу, авт./сут
направлении, авт./сут	500-1000	1000-2000
4000	20	50
6000	20	50
8000	30	70
10000	55	130

6.4.14.Планировка полностью канализированного пересечения предусматривает островки навторостепенной и основной дорогах.

В зависимостиот соотношения интенсивностей и скоростей движения по разным направлениямотдельные островки или переходно-скоростные полосы могут не устраиваться.Оптимальное количество островков на второстепенной дороге — 3. При измененииугла пересечения дорог меняется лишь очертание этих островков (рис. 6.14).Согласно п. 6.4.8 можно:

Рис. 6.14. Изменениепланировки в зависимости от угла пересечения дорог:

а- aÐ30°; б -a = 30 - 45°; в - a= 50 - 75°;г - a = 90°;д - a = 115°;е - a = 135°;ж - a = 150°;з - a > 150°

а) неустраивать правый островок со стороны второстепенной дороги при углахпересечения дорог менее 45° и радиусеправоповоротного съезда менее 15 м, левый — при углах более 120° и радиусеменее 15 м, поскольку их размеры малы (сторона треугольника менее 5 м) и онибудут восприниматься водителем как препятствия, а не направляющие сооружения;

б) прирадиусах съездов 10 м и менее устраивать только центральный островок;

в) приинтенсивности движения по съезду менее 20 авт/ч островок, отделяющий этот съездот других направлений движения, выделять на покрытии проезжей части лишьразметкой (рис. 6.15).

Рис.6.15. Выделение островков на проезжей части разметкой

На главнойдороге устраивают не более двух направляющих островков, .которые выполняют рольразделительной полосы в пределах пересечения и защитного сооружения дляповорачивающих потоков (см. рис. 6.13). Эти островки должны возвышаться надпроезжей частью в следующих случаях:

а) приинтенсивности движения по главной дороге — более 1000 авт./сут и долеповорачивающих автомобилей более 15 %;

б) приинтенсивности движения по главной дороге более 5000 авт./сут и доле левоповоротногодвижения более 10 %.

При меньшейинтенсивности движения эти островки рекомендуется обозначать на покрытииразметкой.

6.5. Кольцевые пересечения

6.5.1. Условиядвижения на кольцевых пересечениях определяются диаметром центральногоостровка. Различают четыре типа пересечений с центральными островками: с малым D < 25 м (рис. 6.16, а), с средним D = 30 ¸60 м, с большим D > 60 м (рис. 6.16, б)и с эллиптическим центральным островком, вытянутым по направлению болеезагруженной дороги (рис. 6.16, в). Рекомендуемые области применимоститаких пересечений приведены в табл. 6.8.

Рис. 6.16.Планировочные схемы кольцевых пересечений

Таблица 6.8

Виды планировок кольцевых пересечений	Категории пересекающихся дорог	Условия применимости
Кольцевые пересечения с малыми центральными островками и увеличенным числом полос	Iб ´ Iб Iб ´ II Iб ´ III	1) При реконструкции и капитальном ремонте автомобильных дорог
движения		2) При новом строительстве:
		а) в пригородной зоне;
		б) в пределах малых населенных пунктов;
		в) в районах с высокой стоимостью сельскохозяйственных угодий и в других стесненных условиях на основе технико-экономического сравнения с вариантами пересечения в разных условиях
	III ´ III	При SN ³ 5000 авт./сут на основе технико-экономического сравнения с вариантом кольцевого пересечения с средним диаметром центрального островка
Кольцевые пересечения с средним диаметром центральных островков	Iб ´ II II ´ II II ´ III III ´ III	При 5000 < SN £ 9000 авт./сут на основе технико-экономического сравнения с кольцевыми пересечениями с малыми центральными островками
Кольцевые пересечения с большими центральными островками	II ´ II II ´ III III ´ III	При 5000 < SN £ 9000 ¸ 10000 авт./сут и числе пересекающихся дорог n ³ 5
Кольцевые пересечения, обеспечивающие лучшие условия движения более загруженному направлению (с эллиптическими центральными островками)	Iб ´ II Iб ´ III Iб ´ IV II ´ III II ´ IV	При N_гл ³ 3N_вт на основе технико-экономического сравнения с вариантом пересечения в разных уровнях

Примечание. SN -суммарная интенсивность движения на пересечении; N_гл— то же, на главной дороге; N_вт —тоже, на второстепенной.

6.5.2.Пропускная способность кольцевых пересечений определяется пропускнойспособностью зон переплетения, которая зависит от их длины. Зоны переплетенияимеют меньшую пропускную способность, чем полоса движения на перегоне.Пропускная способность зон переплетения приведена в табл. 6.9.

Пропускнуюспособность кольцевых пересечении можно повысить за счет разгрузки зонпереплетения, устраивая полосы для правого поворота, отделяемые от кольцевойпроезжей части.

Таблица 6.9

Состав транспортного потока	Пропускная способность, авт/ч, при диаметре центрального островка, м
	20	40	60	80	100
100 % легковых автомобилей	500	550	600	700	1100
100 % грузовых ”
15 % легковых ”	350	400	450	500	650
85 % грузовых ”	450	500	580	700	780

6.5.3.На кольцевых пересечениях в стесненных условиях наиболее целесообразны островкидиаметром, не превышающим 1/3 окружности, которую можновписать в контуры пересечения.

Размер островкадолжен быть таким, чтобы приезд пересечения по прямой линии оказалсяневозможным и было бы необходимо искривление траектории движения (рис. 6.17).Островки малого диаметра допустимы лишь в местах с небольшой высотой снежногопокрова. Они должны быть хорошо видимы издалека водителем.

Рис.6.17. Улучшение условий движения на пересечении путем устройства островковнебольшого диаметра

6.5.4.Кольцевые пересечения с средним диаметром островков характеризуются прерывистымдвижением транспортных потоков, так как примыкания к кольцу расположенынастолько близко, что маневры переплетения въезжающих на пересечение ивыезжающих с него автомобилей не успевают осуществляться. Поэтому автомобили,едущие по кольцу, останавливаются, имея помеху справа от въезжающегоавтомобиля.

Фактические скорости движения по кольцевым пересечениям зависят отразмеров островков:

Диаметр островков, м	15	30	60
Скорость, км/ч	18—20	25	30

6.5.5.Для кольцевых пересечений с средним диаметром островков рекомендуются следующиеразмеры геометрических элементов:

а) ширина проезжей части при двух полосах движения на кольце:

Диаметр кольца, м	15	30	60
Ширина проезжей части, м	8	9	11

б) радиусы кривых напримыканиях дорог и кольцевой проезжей части:

Диаметр центрального островка, м	15	301	60
Радиус примыкания, м:
в нормальных условиях	20	30	50
в стесненных условиях	15	20	35

6.5.6.Кольцевые пересечения с большими центральными островками, необходимые надорогах I и II категорий с высокой интенсивностьюдвижения, обеспечивают непрерывное движение транспортных потоков. Размерыцентрального островка определяются длиной участка, необходимой для маневрапереплетения въезжающих и выезжающих автомобилей (Рис. 6.18).

Рис. 6.18. Схема красчету диаметра центрального островка на кольцевом пересечении:

В_к— ширина проезжей части кольца; b —ширина проезжей части примыкающей дороги; r₁,r₂ — радиусы сопряжений кромокпроезжих частей

6.5.7.Расчетная скорость движения на кольцевом пересечении должна быть не ниже 30км/ч, составляя не менее 3/4 от средней скорости наподходе к пересечению по дороге наиболее высокой категории (табл. 6.11).

Таблица 6.11

Категория	Расчетная скорость, км/ч
дороги	из условия наименьших транспортных затрат	из условия обеспечения безопасности движения	минимальная для особо стесненных условий
I	56	50	45
II	55	45	40
III	50	38	30
IV	40	30	25

6.5.8.Диаметр центрального кольца, обеспечивающий оптимальные углы слияниятранспортных потоков не более 7° (см. рис. 6.18),

где к — число пересекающихся дорог; L— расстояние между осями двух соседних дорог (измеряется по внешней кромкекольцевой проезжей части), В_к — ширина проезжей части кольца.

При этом

где r₁ иr₂ — радиусы входа и выхода накольцо, которые следует принимать не менее 15 м; b₁и b₂ — ширинапроезжей части вливающихся дорог, м; L_з._n — длина зоны слияния или переплетения (табл.6.12), n - число полос движения на кольце.

Таблица 6.12

Категория дороги	Длина зоны переплетения, м		Категория дороги	Длина зоны переплетения, м
	рекомендуемая	минимальная		рекомендуемая	минимальная
I	65	50	III	55	30
II	60	47	IV	45	20

Кольцеваяпроезжая часть должна иметь не менее двух полос движения. При коэффициентезагрузки кольцевой проезжей части более 0,5 следует выделять дополнительнуюполосу для правоповоротного потока.

Ширину полосы движения на кольцевой части пересечения назначают взависимости от диаметра центрального островка:

Диаметр островка, м	60	80	100 и более
Ширина одной полосы движения, м	5,5	5,0	4,5

6.5.9.При пересечениях двух дорог разных категорий в случае преобладания на дорогевысшей категории транзитного движения целесообразно устраивать центральныйостровок овальной формы, вытянутый вдоль направления главной дороги. Прорезаниецентрального островка для беспрепятственного прямого пропуска транзитногодвижения или проложения трамвайных путей допустимо только при введениисветофорного регулирования.

Круговые островкирекомендуются на пересечениях равноценных по загрузке дорог с высокойинтенсивностью левоповоротного движения.

Въездавтомобилей и выезд их с кольца организуют только по одной полосе. Допускаетсявыделять специальную полосу для правых поворотов высокой интенсивности, но еенеобходимо отделять от кольцевой проезжей части разделительной полосой не уже 1м.

6.5.10.Размеры кольцевых пересечений с малым диаметром центрального островкаопределяются схемой организации движения на пересечении.

Приорганизации движения с приоритетом движения по кольцу размер островка ипланировка пересечения должны вынуждать водителей проезжать пересечение поискривленной траектории. Радиус кривизны траектории при прямом (транзитном)движении должен быть не более 100 м. С учетом этих условий диаметр центральногоостровка составляет 15—20 м (табл. 6.13).

Таблица 6.13

Схема организации движения	Диаметр центрального островка, м
	минимальный (естественные условия)	рекомендуемый
Приоритет на кольце	10	15—20
” на въезде	25	30
или одна из дорог главная

6.5.11.Если на кольцевом пересечении предполагается организовать движение спреимущественным правом проезда по одной из пересекающихся дорог (главнаядорога проходит в прямом направлении), диаметр центрального островка D_ц.о должен быть не менее длины расчетногокрупногабаритного грузового автомобиля l_а(обычно 24 м) с тем, чтобы такой автомобиль мог находиться в зоне ожидания накольцевой проезжей части, не создавая помехи для транзитного движения (рис.6.19), т. е.

D_ц.о³ l_a

Рис. 6.19. Схемарасположения автопоезда в зоне ожидания на кольцевой проезжей части

6.6. Железнодорожные переезды

6.6.1.Безопасность движения на железнодорожных переездах зависит от интенсивностидвижения по автомобильной и железной дорогам, условий видимости, техническихсредств оборудования переезда.

6.6.2.Опасность железнодорожных переездов оценивают показателем

К_а =2,74 + 0,00038N_а + 0,0068N_п —0,034К_об — 0,0045S,

где N_а — интенсивностьдвижения по автомобильной дороге, авт./сут; N_п— интенсивность движения по железной дороге, поездов/сут; К_об —коэффициент оборудования переезда; S —расстояние видимости приближающегося к переезду поезда, м.

Области определения переменных для расчета показателя опасности К_асоставляют:

Наименование переменной	Область определения
Интенсивность движения по автомобильной дороге, авт/сут	0—10000
Интенсивность движения по железной дороге, поездов/сут	0—150
Коэффициент оборудования переезда	по данным п. 6.6.7
Расстояние видимости приближающегося поезда, м	0—400

6.6.3. Значениякоэффициента оборудования К_об для различных техническихсредств:

Оборудование переезда	Коэффициент К_об
Дорожные знаки	4,0
Механический шлагбаум без сигнализации	11,0
То же, с оповестительной сигнализацией	18,0
” с оповестительной и светофорной сигнализациями	25,0
Автоматическая светофорная сигнализация	45,0
Автоматический шлагбаум с автоматической светофорной сигнализацией	61,0

6.6.4. Показатель К_ахарактеризует степень опасности на железнодорожном переезде:

К_а	< 1,0	1,0—2,0	2,0—3,0	> 3,0
Опасность переезда	Неопасный	Мало опасный	Опасный	Очень опасный

Взависимости от значения показателя опасности для железнодорожных переездовмогут быть рекомендованы следующие мероприятия по повышению безопасностидвижения:

К_а< 1,0 — нанесение линий разметки, установка оповестительной сигнализации;

К_а= 1,0¸2,0 — обеспечение видимостина переезде, нанесение линий разметки, автоматической светофорной сигнализации:

К_а= 2,0¸3,0— установка автоматического шлагбаума с автоматической светофорнойсигнализацией, нанесение линий разметки;

К_а> 3,0 — строительство пересечения в разных уровнях.

В случае устройствав зоне переезда дополнительных полос необходимо непосредственно перед ихначалом устанавливать знак 5.8.3 “Начало полосы”, а в конце полосы отгона знак5.8.1 “Направления движения по полосам”. За 50 м до конца полосы должен бытьустановлен знак 5.8.5 “Конец полосы”.

6.6.5. При невозможности обеспечить требованиявидимости на подходах к переездам вводят ограничения скорости движенияавтомобилей. Значение допустимой скорости v_допв зоне переезда устанавливают в зависимости от расстояния видимостиприближающегося к переезду поезда:

S, м	< 50	50—100	100—200	200—400
v_доп, км/ч	Знак 2.5	40	50	60

6.6.6.В целях повышения пропускной способности железнодорожных переездоврекомендуется устраивать на автомобильной дороге дополнительные полосы в обоихнаправлениях движения (до и после переезда).

Длинудополнительных полос рекомендуетсяназначать в соответствии с табл. 6.14.

Таблица 6.14

Интенсивность движения по железной дороге,	Длина дополнительной полосы перед переездом (в числителе) и после переезда (в знаменателе), м, при интенсивности движения по автомобильной дороге, авт/ч
поездов/сут	100	101-200	200-300	300-400
10	-	-	50—70 100—l20	100—120 200—250
25	-	60—80 150—180	100—120 220—250	150—170 270—300
50	60—80 120—150	80-100 150—200	120—150 250—300	170—200 300-350
100	70—90 150—180	90—110 220—230	150—180 280—300	—

6.6.7.Расположение неохраняемых железнодорожных переездов должно обеспечиватьвидимость приближающегося поезда водителями автомобилей, находящихся нарасчетном расстоянии видимости в соответствии со СНиП 2.05.02-85.

6.6.8.Проезжая часть переезда (ширина настила) должна быть шире проезжей частиавтомобильной дороги на 0,5 м в каждую сторону. Ширину проезжей частиавтомобильных дорог IV—V категорий на железнодорожных переездах принимают неменее 7,0 м на расстоянии 20 м в обе стороны от переезда.

6.6.9. Подходыавтомобильных дорог IV и V категорий к переезду, расположенному в конце спусковна протяжении 50 м, следует проектировать с продольным уклоном не более 30 %_о.

Глава 7

ПЕРЕСЕЧЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ В РАЗНЫХ УРОВНЯХ

7.1. Общие положения

7.1.1.Целесообразность устройства того или иного типа пересечения в разных уровняхопределяется на основе сравнения приведенных затрат, степени безопасности иудобства движения, пропускной способности по вариантам. Количество сравниваемыхвариантов зависит от размеров движения и сложности рельефа местности.

Для сравнениярекомендуется принимать следующие типы развязок:

припересечении дорог I категории между собой: полный“клеверный лист”, развязки кольцевого и левоповоротного типов;

припересечении дорог I категории с дорогами II категории: полный “клеверный лист” развязки кольцевоготипа, развязки с 1-3 прямыми илиполупрямыми левоповоротными съездами;

припересечении дорог I категории с дорогами III, IV категорий и дорог II, IIIкатегорий между собой: развязка типа “ромб”, неполный иполный “клеверный лист”, развязкикольцевого типа. В случае устройства развязок неполного типа на дороге с большейинтенсивностью движения не должно быть конфликтных точек пересечений траекторийдвижения.

При выборевариантов необходимо учитывать, что пересечения полный “клеверный лист” целесообразнопроектировать до определенных соотношений интенсивностей левоповоротногодвижения. На этапе предварительных расчетов следует пользоваться диаграммой(рис. 7.1), где показаны области применимости различных типов левоповоротныхсъездов.

Рис. 7.1. Диаграммаприменимости различных типов левоповоротных съездов:

1 — левоповоротныйсъезд пересечения “клеверный лист”; 2— полупрямой левоповоротный съезд; N_№1,N_№2 —интенсивности движения по съездам № 1 и № 2

Приограниченных площадях земли (например, в зонах плотной пригородной застройки)на основе технико-экономических расчетов допускается устройство развязокобжатого типа. Обжатые съезды размещают вдоль направлений с большойинтенсивностью движения, что позволяет отнести более короткий участок переплетения левоповоротныхпотоков на второстепенное направление.

Напересечениях дорог I, II категорий с дорогами Vкатегории систему съездов не устраивают. В этом случае поворачивающие потоки сдороги низкой категории выводятся на ближайшую дорогу более высокой категории,пересекающуюся с данной дорогой I или II категории.

7.1.2.Проектирование развязок неполного типа необходимо выполнять с учетомпоследующей их реконструкции при возрастании интенсивности движения. Поэтому впроектах следует предусматривать свободные площади земли для размещениядополнительных съездов. При назначении размеров путепроводов учитываютвозможность размещения в дальнейшем дополнительных полос движения.

Пересечения в разных уровнях по возможности располагают напрямолинейных горизонтальных участках дорог, а в исключительных случаях — накривых в плане не менее указанных радиусов:

Расчетная скорость, км	80	100	120	140—150
Минимальные радиусы кривых, м	2000	3000	4000	5000

7.1.3.Продольный уклон дорог на пересечениях в разных уровнях не должен превышать 20%_о. На развязках неполного типа и полный “клеверный лист”допускаются большие уклоны (до 30—40 %_о) при условии устройствамежду основной проезжей частью и переходно-скоростными полосами боковойразделительной полосы шириной 3—3,5 м, надежно отделяющей транзитные быстродвижущиеся потоки автомобилей от второстепенных, скорости движения которыхзначительно ниже.

7.1.4.Расстояние между развязками в разных уровнях существенно влияет на безопасностьи удобство движения. Его назначают в зависимости от категории дороги согласноСНиП 2.05.02-85.

7.1.5. В целяхлучшей ориентации водителя в направлении движения при выезде с дороги совмещаютвыходные участки лево- и правоповоротного съездов. При этом достигаетсяединообразие планировки выезда с основных полос движения вдоль всей дороги. Напересечениях полный “клеверный лист” это требование выполнимо при устройстве навсем протяжении развязки боковой разделительной полосы (см. п. 7.3.3).

7.1.6.Планировка съездов на участках примыкания к основной проезжей части может иметьтри решения. На развязках съезды без переходно-скоростных полос (рис. 7.2, а)допускаются лишь на дорогах IV—V категорий. Съезды с переходно-скоростнымиполосами (рис. 7.2, б), а также съезды, имеющие своим продолжениемсамостоятельную дополнительную полосу дороги (рис. 7.2, в), устраиваютна дорогах более высоких категорий в зависимости от соотношения интенсивностидвижения на основных полосах и съездах.

Рис.7.2. Варианты планировки выходных участков съездов, примыкающих к основнойпроезжей части

7.1.7. Выездыс дороги и въезды на нее рекомендуется располагать справа по движению, так какпри расположении слева слияние и разделение потоков значительно опаснее.Поэтому левостороннее расположение съездов рекомендуется допускать при высокойинтенсивности движения поворачивающих потоков, требующей устройствадополнительной полосы на основной проезжей части по схеме на рис. 7.2, вна всем протяжении до следующей развязки.

7.1.8. В зонепересечений в разных уровнях не должны изменяться условия движения по дороге снаибольшей интенсивностью. На другой уровень следует переводить движение повторостепенной дороге.

7.1.9. Минимальное расстояние видимости элементов пересечения придвижении по дороге назначают в зависимости от расчетной скорости:

Расчетная скорость, км/ч	80	100	120	1501
Расстояние видимости, м	400	500	600	750

7.1.10.При свободных условиях трассирования съездов в плане следует по возможностиизбегать прямых вставок, а на левоповоротных съездах — и обратных кривых.Смежные кривые постоянного радиуса сопрягают посредством переходных кривых илипроектируют съезды из сплошных клотоидных кривых.

7.2. Требования к элементам пересечений в разных уровнях

7.2.1. В целяхснижения потерь времени автомобилями и уменьшения площади земли, необходимойдля размещения сооружений, расчет транспортных развязок ведут на скоростименьшие, чем расчетные для пересекающихся дорог.

Круговыеучастки петель левоповоротных съездов пересечений типа “клеверный лист”целесообразно рассчитывать на скорости не выше 40—50 км/ч, которые в наибольшейстепени соответствуют режимам движения автомобилей в зоне пересечения этоготипа. Правоповоротные, а также прямые или полупрямые левоповоротные съездырассчитывают на скорости 60—90 км/ч, но не ниже 40—50 км/ч, кольцевые — 50—70км/ч.

7.2.2. Прирасчете радиусов закруглений петель левоповоротных съездов пересечений типа“клеверный лист” исходят из значений коэффициента поперечной силы 0,16 длясъездов, расположенных на подъеме, и 0,12 на спуске. В стесненных условияхзначения коэффициентов поперечной силы могут быть повышены соответственно до0,23 и 0,18.

Радиусыкруговых кривых на правоповоротных, кольцевых и полупрямых левоповоротныхсъездах рассчитывают на коэффициент поперечной силы, равный 0,15.

7.2.3.Значения поперечного уклона виражей на съездах в районах с редкими случаямиобразования гололеда принимают равными:

для петельлевоповоротных съездов пересечений “клеверный лист” 60 %_о;

дляправоповоротных съездов, рассчитанных на скорости 60—90 км/ч, 30 %_о,на скорости 40-50 км/ч — 60 %_о;

для прямых,полупрямых и кольцевых левоповоротных съездов 30 %_о;

для другихвидов съездов, рассчитанных на скорости 40—50 км/ч, 60 %_о.

Поперечныйуклон на обочинах съездов, укрепленных каменными материалами, принимают 50-60 %_о, приасфальтобетонных обочинах 30—40 %_о.

7.2.4. Ширинапроезжей части на однополосных съездах транспортных развязок составляет:

для петельлевоповоротных съездов развязок типа “клеверный лист” 5,5 м;

дляправоповоротных съездов, рассчитанных на скорости 60—90 км/ч, 5 м, на скорости40—50 км/ч — 4,5 м;

для прямых иполупрямых левоповоротных съездов с радиусом более 100 м — 5,0 м.

При устройствесъездов с несколькими полосами движения ширину проезжей части назначают исходяиз рекомендаций по определению ширины полос движения на закругленияхавтомобильных дорог.

7.2.5. Дляболее уверенного управления автомобилем и лучшего зрительного восприятияводителем кромок полосы движения на проезжей части съездов целесообразноустраивать краевые полосы, отличающиеся по цвету от основного покрытия, шириной0,5 м для скоростей 40-50 км/ч и0,75 м для более высоких скоростей движения.

7.3. Особенности планировки пересечений типа “клеверный лист”

7.3.1. Припримерно равных интенсивностях в разных направлениях и преимущественнотранзитном характере движения основным типом транспортной развязки для дорог II и III категорий являетсяпересечение “клеверный лист”.

При большомколичестве левоповоротного движения пропускная способность участков,расположенных между левоповоротными съездами, может оказаться недостаточной ипотребуется переход к пересечениям с полупрямыми (см. рис. 7.1) или прямымилевоповоротными съездами.

7.3.2. Схемапересечения “клеверный лист” зависит от интенсивности движения по съездам, таккак могут применяться различные планировочные решения, обеспечивающиенеобходимую пропускную способность и безопасность движения.

7.3.3.Наиболее благоприятные условия создаются в случае устройства боковойразделительной полосы (взамен разметки покрытия), надежно отделяющейпереходно-скоростные полосы от основной проезжей части (рис. 7.3, а).При этом на развязке “клеверный лист” соседние полосы разгона и торможения,расположенные на примыканиях лево- и правоповоротных съездов, сливаются в однунепрерывную полосу, носящую название распределительной.

7.3.4.Конструкцию боковой разделительной полосы принимают в зависимости отинтенсивности поворачивающих потоков автомобилей на съездах № 1, 2 и 3. впервом случае (см. рис. 7.3, б) правоповоротный поток со съезда № 3непосредственно вливается в поток автомобилей, вышедших с левоповоротногосъезда № 1, во втором (рис. 7.3, б) эти потоки разделены и автомобили,вышедшие со съезда № 3, имеют возможность использовать полосу разгона, чтосущественно повышает пропускную способность развязки.

Рис. 7.3. Конструкциябоковой разделительной полосы на развязке “клеверный лист”:

а — безотделения левоповоротного потока (съезд № 1) от правоповоротного (съезд № 3); б— с отделением потока на съезде № 1 от потока на съезде № 3.

1 - боковая разделительная полоса; 2- разделительная полоса

Областьприменимости разделительных полос, имеющих конструкцию по схеме рис. 7.3, б,определяется в зависимости от интенсивности движения поворачивающих потоковавтомобилей по диаграмме на рис. 7.4.

Рис.7.4. Области применимости различных видов планировки боковой разделительнойполосы:

1— по схеме на рис. 7.3, а; 2 — по схеме на рис. 7.3, б;N_№1, N_№2— интенсивности движения по съездам № 1 и № 3

7.3.5.Начальная скорость при расчете длины участка Р (см. рис. 7.3, б),являющегося полосой разгона¹ для автомобилей, выходящих со съезда №1, принимается равной скорости движения автомобилей, входящих на съезд № 2.

¹Длина участка Р откладывается от начала съезда № 2.

7.3.6. Съездыразвязок “клеверный лист” полного и неполного типов следует проектироватьоднополосными, располагая каждый из них на самостоятельном земляном полотне.

7.3.7.Левоповоротные съезды рекомендуется описывать по тормозной переходной кривой,принимая степень замедления для съездов, расположенных на спуске, не более 1,2м/с² на подъеме или горизонтальном участке 1,5—1,8 м/с².

7.3.8. Припроектировании правоповоротных съездов, рассчитываемых на постоянную скоростьдвижения, переходные кривые разбивают по клотоиде. На входном участке съездадлины клотоиды назначают исходя из значения нарастания центробежного ускоренияне более 0,6 м/с³, на выходных участках не более 0,8 м/с³.

7.3.9.Расстояние видимости начала переходно-скоростных полос должно быть не менее250—300 м. При меньшем расстоянии запоздалое решение водителя автомобиля онеобходимости поворота может привести к столкновению или опрокидыванию.

Расчетныепараметры треугольника видимости главной дороги при выходе со съездапредставлены на рис. 7.5. Для создания наиболее безопасных и удобных условийдвижения целесообразно увеличивать видимость участка съезда до 80— 90 м (вместо60—65 м). При этом протяженность обозреваемого участка главной дорогиувеличивается до 180-200 м(вместо 100—110 м).

Рис.7.5. Параметры треугольника видимости на выходных участках съездов транспортныхразвязок

7.3.10. На развязкахобжатого типа левоповоротное движение осуществляется по петлеобразному съезду.Обжатый левоповоротный съезд представляет собой сочетание прямой вставки,сопрягающейся с двумя кривыми радиусами R и r, и углами поворота 90 и 180° (рис. 7.6).

Рис.7.6. Схема планировки развязки обжатый “клеверный лист”

7.3.11. Удобство и безопасность движения на пересечении обжатого типа,занимаемая площадь, планировка съездов и всей развязки в наибольшей степенизависят от параметров криволинейного участка съезда с радиусом r и углом поворота 180°. Наименьшие значения радиусов,при которых еще сохраняются достаточно комфортабельные условия движения,зависит от начальной скорости:

Скорость в начале разворота, км/ч	15	20	30	40	50
Радиус, м	10	12	15	20	30

7.3.12.Ширина проезжей части в пределах кривой исходя из обеспечения безопасногопроезда автопоездов должна быть не менее 7 м.

7.3.13. Движение по участку съезда радиусом rносит замедленный характер. Отрицательное ускорение, зависящее от начальной скоростидвижения, составляет 1 м/с² при скорости 30 км/ч и 2 м/с²при скорости 50 км/ч. Соотношение между скоростями движения в начале и концеразворота, а также средние скорости, которые следует использовать длятехнико-экономических расчетов при вариантном проектировании развязок, имеютзначения:

Скорость перед разворотом, км/ч	15	20	30	10	50
” в конце разворота, км/ч	12	15	19	21	23
Средняя скорость движения, км/ч	13	16	21	25	28

7.3.14.Поскольку движение по обжатому съезду осуществляется со скоростями, существенноменьшими расчетных для пересекающихся дорог, обязательным для развязок обжатоготипа является устройство переходно-скоростных полос или выделение специальныхполос для слияния и разделения левоповоротных потоков. Значения скоростейдвижения для расчета длин переходно-скоростных полос принимают на основании п.7.3.13 с учетом радиусов разворота (см. п. 7.3.11).

7.3.15.Учитывая, что при широком диапазоне изменения начальных скоростей в концеразворота скорости меняются незначительно, при заданной ширине полосы отводацелесообразно увеличивать радиус r₁съезда при выезде с основной проезжей части за счет уменьшения радиуса r₂ левоповоротного съезда перед выездом наосновную проезжую часть (см. рис. 7.6).

7.3.16. Припланировке левоповоротного съезда с переходными кривыми нарастаниецентробежного ускорения можно принимать 1,25 м/с².

7.4. Переходно-скоростные полосы

7.4.1.Переходно-скоростные полосы используются автомобилями, съезжающими на дорогуили выезжающими на нее. Полосы торможения дают возможность без помех дляосновного потока снизить скорость движения перед выездом с дороги, полосыразгона — повысить скорость и, не останавливаясь в процессе движения по участкуманеврирования (рис. 7.7) выбрать в основном потоке приемлемый интервал длявъезда на дорогу.

Рис. 7.7. Элементыполос торможения (а) иразгона (б):

1— уступ шириной 0,5 м; 2, 6 — участок смены полосыдвижения (отгон ширины полосы); 3 — участокснижения скорости; 4 —участок ускорения, 5 - участок маневрирования

7.4.2.Переходно-скоростные полосы должны устраиваться:

а) на съездахпересечений в разных уровнях, примыкающих к дорогам I—IIIкатегорий, для которых они являются обязательным элементом;

б) наполностью канализированных пересечениях в одном уровне;

в) на частичноканализированных пересечениях в одном уровне при интенсивности движения поглавной дороге более 1000 авт./сут и более 100 авт./сут поворачивающихавтомобилей;

г) наавтобусных остановках, площадках отдыха и в других местах согласно СНиП2.05.02-85.

7.4.3. Насъездах с дороги применяют следующие типы тормозных переходно-скоростных полос:

а) клиновидные(рис. 7.8, а) — на дорогах II иIII категорий при суммарной интенсивности движения не более 100 авт/ч(1200 авт./сут), на необорудованных и частично канализированных пересечениях водном уровне и также на автобусных остановках на дорогах IIи III категорий;

б)параллельные (рис. 7.8, б) — на канализированных пересечениях в одномуровне при интенсивности движения по главной дороге более 100 авт/ч (1200авт./сут), на съездах транспортных развязок в разных уровнях, рассчитанных наскорости менее 60 км/ч, и на автобусных остановках на дорогах Iкатегории;

в)параллельные с разделительной полосой (рис. 7.8, а) — на пересечениях в разныхуровнях по схеме “клеверного листа”, а также на неполных развязках, имеющихзоны переплетения, и на развязках на дорогах I и IIкатегорий при высокой (более 40 %) интенсивности поворачивающего движения;

г)непараллельные или криволинейные (рис. 7.8, г) — на съездах пересеченийв разных уровнях, рассчитанных на скорость движения 60 км/ч и более.

Рис.7.8. Типы переходно-скоростных полос

7.4.4. Научастках въезда на дорогу применяют следующие типы переходно-скоростных полосдля разгона:

а)клинообразные — на дорогах III и IV категорий приинтенсивности движения по главной дороге, менее 100 авт/ч (1200 авт./сут), начастично канализированных пересечениях в одном уровне и на автобусныхостановках;

б) параллельные— на канализированных пересечениях в одном уровне, на автобусных остановках ина транспортных развязках всех типов;

в)параллельные с разделительной полосой — на транспортных развязках типа“клеверный лист”.

7.4.5. Ширинупереходно-скоростных полос назначают равной ширине основных полос проезжейчасти, но не менее 3,5 м.

7.4.6. Длинупереходно-скоростных полос определяют как сумму длин отдельных составляющих ихучастков (см. рис. 7.6).

Согласно СНиП2.05.02-85, длина переходно-скоростных полос назначается исходя из категориидороги и значений продольных уклонов без учета интенсивности движенияповорачивающих потоков автомобилей и расчетной скорости на съездах. Такойподход как бы осредняет возможные проектные решения пересечений в одном уровнеили подъездов к объектам обслуживания, на разных типах которых значениярадиусов съездов мало отличаются друг отдруга (колеблются от 15 до 25—30 м), и интенсивности движенияотносительно невелики.

7.4.7. Длятранспортных развязок, радиусы съездов которых рассчитываются на скорости от30—40 до 60—80 км/ч и более и интенсивности движения на которых значительновыше, чем на пересечениях в одном уровне, проектирование переходно-скоростныхполос требует индивидуальных решений с соответствующим технико-экономическимобоснованием. При этом исходят из следующих условий:

а) припроектировании полос торможения;

расчетнуюначальную скорость принимают равной максимальной разрешенной на данной дороге,конечную — соответствующей расчетной скорости движения на съезде; '

при радиусахсъездов менее 100 м, требующих устройства входных тормозных кривых, конечнуюскорость принимают равной 50 км/ч, если радиус съезда рассчитан на скорость невыше 30—35 км/ч, и 70 км/ч, если он рассчитан на скорость 40—50 км/ч;

отрицательноеускорение для продольных уклонов от 0 до 40 %_о принимают не более1,5 м/с² как допустимое для большинства водителей при движении поучастку снижения скорости;

при расчетедлины участка снижения скорости предусматривают зону маневрирования,располагающуюся перед участком замедления и отделяемую от основных полоспрерывистой линией разметки. Наличие этой зоны увеличивает протяженность входана полосу торможения и способствует более эффективному ее использованию,особенно при высоких интенсивностях движения. Длина зоны маневрирования дляполосы торможения назначается по табл. 7.1;

Таблица 7.1

Назначение полосы торможения	Длина зоны маневрирования, м, для дорог категории
	I	II	III, IV
Для правого поворота	75	60	50
” левого поворота на канализированных пересечениях	50	40	30

б)при проектировании полос разгона;

расчетныескорости, по которым определяется длина участка ускорения, принимают: начальную— равной расчетной скорости движения по выходной части съезда, конечную —равной максимальной разрешенной скорости на дороге;

ускорениедвижения для продольных уклонов до 10—15 %_о принимают¹0,6—1 м/с². Для уклонов 20—40 %_о значения ускорений наспусках увеличиваются на 15—20 % и уменьшаются на 20-25 % на подъемах;

¹Меньшие значения принимают, когда расчетным является грузовой автомобиль,большие — легковой автомобиль.

длину участка маневрирования, при движении по которому водительпринимает решение о въезде на дорогу, назначают в зависимости от интенсивностидвижения по основной полосе проезжей части и типа въезжающего автомобиля:

Интенсивность движения по основной полосе, авт/ч	200	400	600	800	1000
Длина участка маневрирования автомобилей, м:
легковых	115	125	140	175	220
грузовых	125	135	160	205	255

7.4.8.Безопасность и режим движения автомобилей на пересечении в значительной степенизависят от условий видимости элементов переходно-скоростных полос.

При движениипо дороге следует обеспечить достаточную видимость начала полосы торможения,для более рельефного выделения которого устраивается уступ в начале отгонаширины (см. рис. 7.6, а).

За 40—50 м довыхода со съезда желательно обеспечить видимость всей полосы разгона, если этозатруднительно, то не менее 1/3 ее длины.

При выезде сосъезда должна быть обеспечена видимость конца полосы разгона. Поэтому полосуразгона не следует располагать на переломах продольного профиля, если ее длинапревышает расстояние видимости поверхности в продольном профиле.

7.4.9. Призавершении въезда из полосу торможения (в конце отгона ширины) необходимообеспечить видимость начального участка съезда (хотя бы в пределах длиныпереходной кривой), чтобы водитель мог оценить кривизнусъезда и правильно выбрать режим торможения.

Глава8

ТРЕБОВАНИЯ К ПОПЕРЕЧНОМУ ПРОФИЛЮ

8.1. Определение числа полос движения

8.1.1.Детальные расчеты количества полос движения на дорогах на основе требованийСНиП 2.05.02-85 выполняются с учетом рекомендаций, изложенных в “Руководстве пооценке пропускной способности автомобильных дорог” Минавтодора РСФСР.

8.1.2. Наэтапе первоначальных расчетов число полос движения допускается определять поформуле

п = 0,076 Ne/zP,

где 0,076 — коэффициент перехода от суточной интенсивности движения кчасовой; N — приведенная интенсивностьдвижения, легк. авт./сут; e — коэффициент сезонной неравномерностиизменения интенсивности движения; z —оптимальный коэффициент загрузки дороги движением, Р — практическаяпропускная способность полосы движения, легк. авт/ч.

Приравномерном распределении интенсивности движения по направлениям получаемоечисло полос движения должно быть четным. В случаях, когда число полосоказывается нечетным, оно может быть оставлено таковым при условии явновыраженной неравномерности распределения интенсивности движения по направлениямв отдельные дни или сезоны года (70 % и более в одном направлении). При этом вдальнейших расчетах необходимо рассмотреть возможность организации реверсивногодвижения.

8.1.3. Впроектах автомобильных магистралей следует предусматривать возможностьстадийного увеличения числа полос проезжей части с учетом усложнения условийдвижения на трудных участках (затяжные подъемы, участки, проходящие черезнаселенные пункты, мостовые переходы, эстакады), для которых принцип стадийногостроительства может оказаться неэффективным.

В случаях,когда на первоначальном этапе, проезжая часть предусматривается двухполосной,параметры искусственных сооружений и земляного полотна необходимо рассчитыватьна размещение перспективного числа полос движения. В проектах новых дорогперспективное расширение проезжей части автомобильных магистралей следуетпредусматривать за счет разделительной полосы. В целях обеспечения безопасностидвижения желательно, чтобы после увеличения числа полос ширина разделительнойполосы стала не менее 10—12 м.

8.1.4.Важнейшим мероприятием, направленным на улучшение условий движения, устранениевозможных заторов и повышение безопасности движения, является устройстводополнительных полос на подъемах (см. гл. 5), пересечениях автомобильных ижелезных дорог (см. гл. 6, 7); полос, предназначенных для совершения обгоновпри большом количестве в транспортном потоке автобусов, автопоездов и тракторов(см. п. 13).

8.2. Полоса отвода

8.2.1. Полосаотвода между дорогой и придорожными насаждениями должна иметь ровную хорошоспланированную поверхность.

8.2.2. Опоры иустои путепроводов, мачты дорожного освещения должны располагаться не ближе чемв 4 м от кромки проезжей части.

Опоры линийсвязи, одиночные сооружения на придорожной полосе и посадки деревьевпридорожного озеленения рекомендуется располагать не ближе 9 м, а висключительных случаях — 5 м от кромки покрытия.

8.2.3.Фруктовые деревья, привлекающие к себе в период созревания плодов проезжающихпо дороге и способствующие остановкам водителей на обочинах, не следуетвысаживать в пределах полосы отвода.

8.2.4.Размещение в полосе отвода каких-либо сооружений или занятии полосы отвода длянужд сельского хозяйства должно согласоваться с дорожными организациями и ГАИ.

8.3. Земляное полотно

8.3.1.Поперечный профиль земляного полотна проектируют с учетом рельефа и ситуации напридорожной полосе, а также высоты насыпи. При ровной поверхности придорожнойполосы следует рассматривать технико-экономическую целесообразностьуполаживания откосов насыпей вместо установки на них ограждений.

8.3.2. Принасыпях с пологими откосами канавы трапецеидального профиля заменяют мелкимиширокими лотками.

8.3.3. В целяхулучшения условий обтекания выемок снеговетровым потоком, лучшего сочетаниядороги с окружающей местностью и уменьшения ширины полосы земли, изымаемой длядорожного строительства, в верхнюю кромку откосов вписывают круговые кривые стангенсами 4—6 м.

8.4. Разделительная полоса и раздельное трассирование

Разделительнаяполоса

8.4.1. СНиП 2.05.02-85 нормируют минимальную ширину разделительнойполосы между разными направлениями движения 5—6 м в обычных условиях и 12—13,5м в случаях увеличения числа полос проезжей части при последующем возрастанииинтенсивности движения. Поскольку при увеличении ширины распределительнойполосы возрастает стоимость строительства дороги и снижаются потери народногохозяйства от дорожно-транспортных происшествий, назначение этого параметратребует технико-экономических обоснований. Так, согласно расчетам при высотенасыпей, типичной для слабо пересеченной местности (1,5 м), рекомендуетсяпринимать следующие значения минимальной ширины разделительной полосы взависимости от интенсивности движения:

Перспективная интенсивность движения, тыс. авт./сут	20—40	40—60	60—70
Минимальная ширина разделительной полосы, м	8-9	9-11	11—12

Рекомендациио назначении ширины распределительной полосы в случаях перспективногоувеличения числа полос проезжей части даны в п. 8.1.

8.4.2.Учитывая, что СНиП 2.05.02-85 допускают зазор безопасности между ограждением икромкой проезжей части, равный 1 м, на разделительных полосах шириной 2,5 мследует устанавливать ограждения парапетного типа. При ширине 2,5—3 м установкаметаллических барьерных ограждений возможна, если их прогиб при наездерасчетного автомобиля не превышает 1 м.

8.4.3. В целяхуменьшения объема стока воды на проезжую часть широким разделительным полосам(более 6 м) придают вогнутое очертание с крутизной заложения откосов 1:8—1:10.При этом отвод воды с поверхности разделительной полосы осуществляется впониженные места рельефа подземными водостоками, закладываемыми ниже среднейглубины промерзания.

8.4.4. Прикапитальном ремонте дороги для обеспечения зрительной плавности в местахизменения ширины разделительной полосы длину переходного участка принимают неменьше значений, указанных в табл. 8.1, описывая его сопряженными кривымирадиусом 2500—3000 м. В проектах новых дорог длина переходного участкаопределяется из условия его отгона в соотношении 100:1.

Таблица 8.1

Скорость движения, км/ч	Длина переходного участка, м, при изменении ширины разделительной полосы
	на 3 м	на 6 м	на 9 м	на 12 м
80	110	150	185	215
100	120	170	215	250
120	130	190	235	270

8.4.5.При ширине с разделительной полосы до 3 м рекомендуется на всей ее поверхностиустраивать твердое покрытие, при большей ширине — укреплять засевом трав илиодерновкой.

8.4.6. Помиморазделительных полос, между разными направлениями движения на автомобильныхмагистралях устраивают боковые разделительные полосы, шириной 3—3,5 м,отделяющие основную проезжую часть от дополнительных полос (например, в зонепересечений о разных уровнях). Сопряжение их с проезжей частью осуществляетсяспособом, принятым для разделительных полос между разними направлениямидвижения.

8.4.7. Торцыбоковых разделительных полос устраивают скошенными с отгоном ширины 1:30.

Раздельноетрассирование

8.4.8.Раздельное трассирование позволяет уменьшить строительную стоимость дороги,повысить безопасность движения. Наиболее эффективно его применение припроложении дороги на косогорных участках, в зоне транспортных развязок, а такжедля лучшего вписывания в ландшафт и сохранения элементов рельефа.

8.4.9. Есликрутизна косогора не превышает 1:8—1:6, планировка пространства между проезжимичастями не требуется. При этом имеющиеся предметы и препятствия следует удалитьили располагать не ближе 9—10 м от кромки проезжей части.

8.4.10. Прираздельном трассировании с левой стороны проезжей части требуются та же ширинаи конструкция обочины, что и с правой стороны. В противном случае снижаетсяэффективность использования левой полосы движения.

8.4.11. Длятого чтобы одна проезжая часть была видна с другой в целях сохраненияцелостности дороги, пространство между проезжими частями должно быть свободнымили плотность его заполнения (например, частота посадок зеленых насаждений)позволяла периодически видеть одну проезжую часть с другой.

8.5. Конструкция элементов поверхностного водоотвода

8.5.1.Конструкция и расположение элементов, предназначенных для организацииповерхностного стока воды с проезжей части и земляного полотна, должны отвечатьтребованиям безопасности движения.

8.5.2.Устройство вдоль кромок полос движения лотков для перехвата воды, стекающей спокрытия, уменьшает эффективно используемую ширину проезжей части, повышаетвероятность опрокидывания, особенно малолитражных легковых автомобилей имотоциклов. При таком расположении лотка отводные желоба приходится размещатьна обочине, что также снижает безопасность движения и удобство использованияобочин.

В целяхповышения безопасности движения на участках дорог, где требуются специальныесооружения для отвода воды, рекомендуется укреплять часть обочины и вдоль ееукрепленной кромки устраивать валик из асфальтобетона (или бордюра) высотой 5—6см с разрывами для сброса воды в водоотводные устройства, располагаемые наоткосах насыпи.

8.5.3. Научастках дорог, проходящих в насыпи без ограждений, укладываемые на откосахводосборные лотки, по которым стекает пода, поступающая с проезжей части иобочины, не должны иметь прямоугольную форму или глубину более 10—12 см. Впротивном случае при аварийном съезде автомобиля с дороги значительноповышается вероятность его опрокидывания при заезде колес в лоток. Наиболееудачным решением является замена поверхностного лотка заглубляемой в откострубой диаметром не менее 30 см.

8.5.4. Стенкамводоотводных лотков, располагаемых по оси разделительной полосы вогнутогопрофиля, следует придавать крутизну не более 1:3. В этом случае огражденияможно располагать с одной стороны лотка. Если по гидравлическому расчетукрутизна стенок должна быть большей или лоток должен иметь прямоугольную форму,ограждения, устанавливаемые на разделительной полосе, располагают по обеимсторонам лотка.

8.5.5.Поперечный уклон отдельных полос движения на автомобильных магистраляхназначают в соответствии с требованиями СНиП 2.06.02-85. Направлениепоперечного уклона, особенно в зонах избыточного увлажнения, может меняться вцелях ускорения отводя воды с проезжей части. На шести-, восьмиполосныхавтомобильных магистралях крайней левой полосе (или двум левым) можетпридаваться поперечный уклон в сторону разделительной полосы вогнутого профиля.

8.5.6. Припроектировании на автомобильной магистрали кривых в плане, требующих устройствавиража, необходимо учитывать изменение условий водоотвода с разделительнойполосы и по боковым канавам при разных способах вращения поперечника.

8.5.7.Оголовки водопропускных труб на разделительной полосе закрывают съемнымирешетками.

8.5.8. Крутизну внешнего откоса боковой канавы трапецеидального профиляглубиной до 1,2 м по возможности назначают в зависимости от крутизны откосанасыпи:

Крутизна откоса насыпи	1:6	1:4	1:3	1:1—1:2
” ” канавы	1:3	1:4	1:5	1:6

8.6. Краевые и остановочные полосы, бордюры

8.6.1. Покромке проезжей части, а на дорогах I категории и околоразделительной полосы устраивают краевые полосы шириной 0,75 м на дорогах I и II категорий и 0,5 м на дорогахIII и IV категорий.

8.6.2. Навновь строящихся н капитально ремонтируемых дорогах краевые полосы создаютпутем соответствующего уширения проезжей части и нанесения сплошной линииразметки вдоль кромки. Для устройства краевых полос на существующих дорогахможно использовать готовые бетонные плитки.

Прочностькраевых полос должна быть равна прочности дорожной одежды. Для предотвращениязаноса автомобилей при заезде с высокой скоростью краевые полосы должны иметьтакой же коэффициент сцепления, как и проезжая часть. По величине и направлениюпоперечный уклон краевой полосы назначают одинаковым с параметрами поперечногопрофиля примыкающей к ней полосы движения.

8.6.3.Устройство ребристых краевых полос не рекомендуется, поскольку они ухудшаютэффективность использования водителями ширины проезжей части, вызывая смещениетраектории движения автомобилей к оси дороги, и создают затруднения при очисткедорог от снега и уборке грязи.

8.6.4.Устройство у кромки проезжей части на границе с обочинами или с разделительнойполосой возвышающегося бордюра допускается только в пределах населенныхпунктов. Высота бордюра без скошенных граней должна быть не более 5—6 см. Приустановке более высокого бордюра его грани должны быть скошены в сторонупроезжей части с наклоном 1:5—1:10. Подобные же требования к бордюрампредъявляются при устройстве островков на канализированных и кольцевыхпересечениях.

8.6.5. Надорогах I категории при интенсивности движения более 25тыс. авт./сут в пределах обочины устраивают непрерывные остановочные полосы,предназначаемые для вынужденных остановок автомобилей (из-за техническойнеисправности, необходимости закрепления груза и т. п.), а также для временногопроезда в периоды ограничения движения по основной проезжей части (ДТП,ремонтные работы и т. д.).

8.6.6. Ширинаостановочных полос должна быть достаточной для размещения расчетного грузовогоавтомобиля и принимается не менее 2,5 м. Поперечный уклон назначается равнымуклону обочины (обычно на 10— 15 %_о больше уклона примыкающей полосыдвижения).

8.6.7.Дорожную одежду остановочной полосы рассчитывают на возможность остановкинаиболее тяжелого автомобиля заданного состава движения и на пропуск потокаавтомобилей в периоды ограничения проезда по основной проезжей части.

Дляправильного ориентирования водителей, лучшего уяснения ими назначенияостановочных полос желательно, чтобы цвет их покрытия отличался от цветаосновной проезжей части.

Глава9

ТРЕБОВАНИЯ К СОСТОЯНИЮ ДОРОЖНЫХ ПОКРЫТИЙ

9.1. Сцепные свойства покрытий

9.1.1. Сцепныесвойства дорожного покрытия в значительной степени определяют длину тормозногопути автомобиля, оказывают большое влияние на его устойчивость и управляемость,в связи с чем являются важнейшим параметром, влияющим на безопасность движения.

9.1.2. Ровныедорожные покрытия в сухом и чистом состоянии независимо от их шероховатостиимеют высокие сцепные свойства. Во время дождя слой воды на проезжей частидороги уменьшает площадь непосредственного контакта шины с поверхностьюпокрытия, что приводит к снижению его сцепных свойств.

Сцепныесвойства покрытия в мокром состоянии зависят от шероховатости его поверхности.Визуально отличить гладкие покрытия, опасные для движения автомобилей, ототносительно безопасных мелкошероховатых невозможно. В связи с этим длявыявления потенциально опасных участков сцепные свойства усовершенствованныхпокрытий, построенных с применением вяжущих, следует регулярно оценивать примокром их состоянии специально разработанными для этой цели приборами.

9.1.3. Запоказатель сцепных свойств дорожных покрытий принят коэффициент продольногосцепления автомобильной шины с дорожным покрытием, который представляет собойотношение продольной реакции дороги, возникающей при продольном скольжении заблокированного колеса идействующей в плоскости его контакта с покрытием, к нормальной реакции дороги взоне контакта.

9.1.4.Коэффициент продольного сцепления измеряют динамометрическими приборами,оборудованными специальной шиной с гладким протектором размером 6,45—13 свнутренним давлением воздуха 0,17 МПа при скорости скольжения заблокированногоколеса 17 м/с ± 1 м/с и вертикальной нагрузке на колесо 2,943 кН ± 0,1 кН. Приотсутствии специальной шины с гладким протектором на измерительном колесеприбора допускается использование изношенной шины с глубиной канавок протекторане более 1 мм. Для измерения коэффициента сцепления применяют стандартизованныеприборы ПКРС-2 (номер по Государственному реестру 10913—87) или ППК-МАДИ-ВНИИБД(номер по Государственному реестру 10912—87).

9.1.5. Дляувлажнения дорожного покрытия при измерениях коэффициента сцепленияиспользуются индивидуальные системы искусственного увлажнения, которыеустанавливают на автомобиле-тягаче динамометрического прибора. Системаискусственного увлажнения должна обеспечивать возможность подачи в зонуконтакта скользящего измерительного колеса такого количества воды, при которомна покрытии создается слой жидкости (пленка) толщиной 1 мм ± 0,3 мм.

9.1.6. Минимально допустимые значения коэффициентов сцепления взависимости от условий движения составляют:

Условия движения	Легкие	Затрудненные	Опасные
Коэффициент сцепления	0,28	0,30	0,32

Допустимыезначения коэффициента сцепления установлены для эталонных условий, изложенных вп. 9.1.4.

9.1.7. В техслучаях, когда в результате измерений будут получены коэффициенты сцепленияниже значений, приведенных в п. 9.1.6, на этих участках следует повыситьшероховатость покрытия. На подходах к скользким участкам требуется установитьзнаки ограничения скорости движения с табличками, указывающими на необходимостьснижения скорости только при мокром состоянии дороги.

9.2. Требования к ровности дорожных покрытий

9.2.1. Дляобеспечения безопасного и комфортабельного движения на дороге покрытие должнобыть ровным. Неровности на дорожном покрытии вызывают колебания автомобиля,приводящие к быстрому утомлению водителя, увеличению тормозного пути, ухудшениюуправляемости. Помимо этого, при взаимодействии колес автомобиля с неровностямина проезжей части возникают динамические усилия, вызывающие интенсивноеразрушение дорожной одежды.

9.2.2. Понятие“ровность” относится к геометрическим характеристикам поверхности покрытия иопределяется размером и формой фактической поверхности проезжей части дороги.

9.2.3.Применяемые для оценки ровности показатели зависят от типа используемогоизмерительного прибора и принципа его действия.

В СССР дляоценки ровности дорожных покрытий используют 3-метровые рейки разных типов,толчкомер и прибор ПКРС-2. Методики измерений каждым из указанных приборовприведены в прилагаемых к ним инструкциям. В качестве базовых приняты показания3-метровой рейки с клином, к которым приводят показания приборов других типов,используя имеющиеся корреляционные зависимости.

9.2.4. Из-завысокой трудоемкости процесса измерений 3-метровые рейки для оценки ровностиприменяют редко и в основном при выборочном контроле на участкахнезначительного протяжения.

Показателировности покрытий дорог при измерениях 3-метровой рейкой не должны превышатьзначений, приведенных в табл. 9.1.

Таблица 9.1

Типы покрытий и измеряемые	Оценка ровности
параметры	отлично	хорошо	удовлетворительно
Капитальные покрытия
Количество просветов, %:
до 3 мм	95	90	80
более 5 мм	1	2	5
Допустимый максимальный просвет, мм	7	8	10
Облегченные покрытия
Количество просветов, %:
до 3 мм	95	90	80
более 7 мм	1	2	5
Допустимый максимальный просвет, мм	9	11	1'1
Переходные покрытия
Количество просветов, %:
до 8 мм	95	90	80
более 15 мм	1	2	5
Допустимый максимальный просвет, мм	20	25	30

Впроцессе эксплуатации дороги не допускается, чтобы количество максимальныхпросветов, приведенных в табл. 9.1, превышало значения, указанные в табл. 9.2.

Таблица 9.2

Типы покрытий (максимальный просвет)	Кол-во максимальных просветов под 3-метровой рейкой, % для категорий дорог
	I, II	III, IV	IV, V
Капитальные (10 мм)	6—7	7-12	12
Облегченные (14 мм)	-	7-10	10
Переходные (30 мм)	—	-	5

9.2.5.При оценке ровности на маршрутах значительного протяжения применяют толчкомерили установку ПКРС-2. В этом случае ровность оценивают по суммарному сжатиюрессор автомобиля и выражают в см/км. Предельно допустимые показатели ровностипри измерениях толчкомером ТХК в см/км приведены в табл. 9.3.

Таблица 9.3

Оценка	Показатели ровности покрытий при измерениях толчкомером, см/км, для покрытий
	капитальных	облегченных	переходных
Отлично	60(70)	80(90)	200(300)
Хорошо	61—80 (71—100)	81—120 (91—140)	201—280 (231—320)
Удовлетворительно	81—120 (101—140)	121—180 (141—210)	281—400 (321—460)

Примечание. Допустимые значения ровностивыражены показателем толчкомера, установленного на автомобиле УАЗ-452 (вскобках — на автобусе ПАЗ-672): в салоне и кабине — не более 3 чел.

9.2.6. Показателировности при измерениях установкой ПКРС-2 имеют следующие предельно допустимыезначения:

Оценка	Отлично	Хорошо	Удовлетворительно
Показатели ровности по прибору ПКРС-2, см/км	390	391—480	481-650

Глава 10

НАСЕЛЕННЫЕ ПУНКТЫ И ПРИМЫКАЮЩИЕ К НИМ УЧАСТКИ ДОРОГ

10.1. Общие положения

10.1.1.Наиболее эффективной мерой повышения безопасности движения на дорогах,проходящих через населенные пункты, является строительство их обходов (см.приложения 4, 5).

Однако вотдельных случаях эффективным решением становится перенос части сельскогонаселенного пункта от дороги, в других более экономичным является проходмагистральной дороги через населенный пункт с соответствующим егооборудованием. Поэтому каждое решение требует технико-экономическогообоснования.

10.1.2.Основными мероприятиями, направленными на повышение безопасности движения внаселенных пунктах, увеличение допустимых скоростей движения, улучшениеблагоустроенности населенных пунктов, через которые проходит автомобильнаядорога, являются:

а) разделениепутей движения пешеходов, медленно движущихся транспортных средств итранзитного транспорта;

б) организацияперехода дороги пешеходами в специально оборудованных местах;

в) организациядвижения автомобилей в пределах населенного пункта — оборудование пересеченийзнаками, канализирование пересечений, введение светофорного регулирования,выделение улиц грузового и одностороннего движения;

г) устройствомест стоянки для автомобилей в местах их сосредоточения, оборудованиеавтобусных остановок;

д) освещениедороги в пределах всего населенного пункта или на наиболее опасных участках.

10.1.3.Перечень проводимых мероприятий зависит от вида населенного пункта, егопланировки, ширины улиц и численности населения в нем, а также от интенсивностидвижения по пересекающей дороге. Приводимые далее рекомендации относятсяпреимущественно к населенным пунктам сельского типа и малым городам счисленностью до 25 тыс. чел.

10.2. Дополнительные полосы для местного движения, тротуары и пешеходныедорожки, ограждения

10.2.2. Прирасположении линии застройки от кромки проезжей части дорог I—III категорий на значительном расстоянии должны быть устроеныместные проезды, укрепленные пути для конных повозок и сельскохозяйственныхмашин.

10.2.3. Дляповышения безопасности движения пешеходные дорожки или тротуары устраивают навсех участках, проходящих через населенные пункты, независимо от интенсивностидвижения пешеходов, а на подходах к населенным пунктам и в зонах, расположенныхвблизи населенных пунктов, автобусных остановок и зон отдыха — при количествепешеходов, превышающем 200 чел./сут.

10.2.4. Внаселенных пунктах городского типа устраивают тротуары согласно требованиямСНиП II-60-75. В открытой местности пешеходные дорожкирасполагают за пределами обочин не ближе 2,7 м от кромки проезжей части. Вусловиях сильно пересеченной местности при высоких насыпях или глубоких выемкахпешеходные дорожки могут быть размещены на присыпных бермах.

Ширинапешеходных дорожек зависит от интенсивности пешеходного движения в часы пик.При интенсивности движения 100—1000 чел/ч ширина дорожки должна составлять 1,5м с последующим увеличением на одну полосу шириной 0,75 м на каждую тысячупешеходов в час. Минимальную ширину пешеходной дорожки принимают 1,0 м.

10.2.5. Накрутых уклонах (более 80 %_о) пешеходные дорожки выполняют в видеотдельных площадок с уклонами не более 80 %_о, соединенных междусобой лестницами с маршами не менее чем в три ступени и уклоном не круче 1:2,5.

10.2.6. Дляповышения безопасности движения в населенных пунктах протяженностью до 2,5 кмустраивают специальные ограждения или высаживают кустарники по краям пешеходныхдорожек, отделяющих их от проезжей части. Высота кустарника должна быть неболее 0,7—0,8 м. Его располагают от кромки проезжей части на расстоянии,обеспечивающем боковую видимость.

10.2.7. Внаселенных пунктах протяженностью до 0,5 км и при удалении застройки от кромкипроезжей части до 5 м предусматривают пешеходные ограждения. Деревья впридорожной полосе сажать не следует, так как они будут стеснять движениепешеходов и вынуждать их выходить на проезжую часть.

10.2.8. Припересечениях пешеходными дорожками небольших водотоков и оврагов необходимоустраивать мосты, рассчитанные на пропуск перспективного потока пешеходов.

10.3. Велосипедные дорожки и велосипедные полосы

10.3.1.Велосипедные дорожки устраивают, если интенсивность движения автомобилей ивелосипедистов больше значений,приведенных в табл. 10.1. При интенсивности движения выше 1000 авт./сут и более100 велосипедов в сутки необходимо устраивать велосипедные полосы.

Таблица 10.1

Интенсивность движения автомобилей		Интенсивность движения велосипедистов
среднегодовая суточная, авт./сут	часовая, авт./ч	среднегодовая суточная, вел./сут	часовая, вел./ч
Менее 1500	Менее 400	Более 350	70
1500—2250	400—700	225	50
2250—3000	700—800	170	30
3000—4250	800—1000	120	20
4250-7000	1000—1200	65	15
Более 7000	Более 1200	-	-

10.3.2. Рекомендуемаядлина велосипедных дорожек и велосипедных полос на подходах к населеннымпунктам:

Численность населения, тыс. чел.	Свыше 500	500—250	250—100	100—50	50—25	25—10
Длина велосипедной дорожки, км	Более 15	15—10	10-8	8-6	6—3	3-1

10.3.3.Велосипедные дорожки располагают на отдельном земляном полотне, у подошвынасыпей и за пределами откосов выемок или на специально устраиваемых бермах. Наподходах к искусственным сооружениям допускается устройство велосипедныхдорожек на обочине с отделением их от проезжей части барьерами илиразделительными полосами.

Ширинаразделительной полосы между автомобильной дорогой и параллельной или свободнотрассируемой велосипедной дорожкой должна быть не менее 1,5 м. В стесненныхусловиях допускается разделительная полоса шириной 0,7 м с устройством барьера.

10.3.4.Велосипедные полосы отделяют от проезжей части автомобильной дорогиразделительной полосой, выделяют с помощью дорожных знаков, разметки, покрытийдругого типа или цвета и нанесения пиктограммы “Велосипедист” с интервалом100—150 м; оборудуют средствами сигнализации и регулирования проездаперекрестков. Велосипедные полосы на проезжей части дорог должны быть особенночетко обозначены в начальных и конечных пунктах, на пересечениях.

10.3.5.Однополосные велосипедные дорожки и полосы, как правило, располагаю снаветренной стороны от дороги (в расчете на господствующие в летний периодветры); двухполосные — при возможности по обеим сторонам дороги.

Припересечении небольших водотоков и оврагов целесообразно для велосипедистовсооружать мосты простейших конструкций. Высота ограждений не менее 1,30 м.

Ширинапереходов и путепроводов, расположенных под дорогами и предназначенных длясовместного использования пешеходами и велосипедистами, рекомендуется не менее4,0 м. Минимальная высота составляет 2,5 м. Уклон пандусов не более 80 %_о.Если используются лестницы, то для ведения велосипедов необходимопредусматривать наклонные плоскости. При этом направляющие из бетона илишвеллерных профилей должны отстоять от боковых конструкций (перила, стены) неменее чем на 0,30 м.

10.3.6.Технические нормы проектирования велосипедных дорожек приведены в табл. 10.2.

Таблица 10.2

	Рекомендуемые значения
Нормируемый показатель	при новом строительстве	минимальные при благоустройстве и в стесненных условиях
Расчетная скорость движения, км/ч	25	15
Ширина проезжей части, м, для движения:
однополосного одностороннего	1,0	0,75
двухполосного ”	1,75	1,50
двухполосного разностороннего	2,50	2,00
вело-пешеходная дорожка с разделением обоих видов движения	4,00¹	3,25^1*)
вело-пешеходная дорожка без разделения обоих видов движения	2,502	2,00^2*)
велосипедная полоса	1,20	0,90
Ширина обочин, м	2,50³⁾ 0,25-0,30^3*)	0,25—0,30 0,50-0,75
Наименьший радиус кривых в плане, м:
при отсутствии виража	75	50
” устройстве ”	20	10
Наименьший радиус вертикальных кривых, м:
выпуклых	500	400
вогнутых	150	100
Наибольший продольный уклон, %_о	60	70
Поперечный уклон проезжей части, %_о	15—20	15—20
Уклон виража, %_о, при радиусе:
10—20 м	³ 40	30
20—50 м	30	20
50—100 м	20	15-20
Габаритный размер по высоте, м	2,50	2,25
Минимальное расстояние до препятствия, м	0,50	0,50

¹Ширина пешеходной дорожки 1,5 м, велосипедной 2,5 м.

^1*Ширина пешеходной дорожки 1,5 м, велосипедной 1,75 м.

²При интенсивности движения не более 30 вел./ч и 15 пеш./ч.

^2*При интенсивности движения не более 30 вел./ч и 50 пеш./ч.

³При Н_пас £ 2 ми заложении откосов не круче 1:4.

^3* При Н_пас > 2м и заложения откосов не круче 1:3.

Поперечныепрофили проектируют одно- или двухскатными в зависимости от их ширины и сучетом водоотвода.

10.3.7. Рекомендуемые длины подъемов в зависимости от продольныхуклонов:

Продольный уклон велосипедной дорожки, %_о	70	60	50	40	30
Рекомендуемая длина подъема, м	< 30	40-60	70—130	150—250	250—500

Припродольном уклоне £ 20 %_одлина подъема не нормируется.

Минимальныезначения длин соответствуют новому строительству, максимальные — приблагоустройстве, в стесненных условиях и для велосипедных полос.

10.3.8.Велосипедные дорожки и велосипедные полосы студенческих городков,санитарно-курортных зон и внутризаводские проектируют при интенсивностидвижения велосипедистов в часы пик свыше 30 вел./ч, руководствуясь при этомтребованиями пп. 10.3.3—10.3.7.

10.3.9. Присредней яркости проезжей части 0,15—0,25 кд/м² или среднейосвещенности 3,4—3,9 лк вдоль оси велосипедной дорожки обеспечиваетсярасстояние видимости 10—30 м, что позволяет велосипедистам совершать движение втемное время суток.

Велосипедныедорожки в районе перекрестков должны быть освещены на расстоянии не менее 60 мот пересечения с автомобильной дорогой.

10.3.10. Упредприятий, мест кратковременного отдыха, магазинов и других общественныхцентров следует сооружать открытые велосипедные стоянки. Их оборудуют стойками,боксами или другими устройствами для постановки и хранения велосипедов израсчета перспективного использования велосипедов на 100 посетителей.

10.3.11.Покрытие велосипедных дорожек устраивают из цементобетона и обработанныхорганическими вяжущими материалов. При интенсивности менее 100 вел./сутпокрытия выполняют из местных водоустойчивых материалов: каменных материаловнизкой прочности, кирпичного боя, топочного шлака.

10.3.12. Приновом строительстве и реконструкции дорог велосипедные дорожки следуетпроектировать в соответствии с требованиями СНиП 2.05.02-85 и настоящихрекомендаций.

10.4. Переходы через дорогу

10.4.1.Планировка населенных пунктов и мероприятия по их благоустройству должныспособствовать устранению числа переходов через дороги и обеспечению ихорганизованности.

В малыхнаселенных пунктах следует устраивать достаточное количество колодцев иводозаборных колонок, размещая их с разных сторон дороги, чтобы предотвратитьнеобходимость перехода через дорогу. Расположение их в шахматном порядкенедопустимо.

Пункты питанияи торговли, медицинские и зрелищные учреждения располагают на расстоянии неменее 20 м от дороги. Против ведущих к этим зданиям тротуаров оборудуютпереходы через дорогу.

10.4.2. Вкрупных населенных пунктах пешеходные переходы располагают не реже чем через300 м. В населенных пунктах протяженностью до 0,5 км устраивают не более двухпешеходных переходов с интервалом 150— 200 м. Места пешеходных переходов должныбыть оборудованы и хорошо просматриваться на расстоянии не менее 150 м.

Во избежаниенеорганизованного движения пешеходов по проезжей части автомобильных дорог впределах населенных пунктов при высокой интенсивности движения автомобилейустанавливают ограждения по краям тротуаров (на дорогах Iбкатегории — дополнительно сетку по оси разделительной полосы). Конструкцияограждения не должна стеснять движения автомобилей.

10.4.3. Дляповышения безопасности движения в населенных пунктах устраивают оборудованныепереходы. На дорогах II, IIIкатегории предусматривают оборудованные пешеходные переходы в одном уровне типа“зебра”, устраиваемые при интенсивности движения более 200 авт/ч в местахсосредоточения пешеходов, пересекающих дорогу.

Светофорноерегулирование и строительство подземного перехода для дорог II,III категорий применяются при соответствующейинтенсивности движения пешеходов и автомобилей (рис. 10.1).

Рис. 10.1. Областиприменения пешеходных переходов различных типов:

I — нерегулируемые переходы; II — светофорноерегулирование; III — подземные переходы

На дорогахкатегории Iб необходимо строить подземные пешеходныепереходы и принимать меры для устранения возможности перехода через дорогу водном уровне.

10.4.4. В случаяхустройства наземных пешеходных переходов без светофоров на дороге с четырьмяполосами движения в пригородной зоне при оценке их пропускной способностинеобходимо учитывать их расположение относительно перекрестка, имеющегосветофорное регулирование. В табл. 10.3 приведены значения пропускнойспособности нерегулируемого пешеходного перехода для средней длительностикрасного сигнала светофора на перекрестке (40 с).

Таблица 10.3

Интенсивность движения по дороге в одном	Пропускная способность пешеходного перехода, чел/ч, при разной его удаленности от перекрестка, м
уровне, авт/ч	200	400	600	800
1000	140	130	110	100
1200	100	90	80	70
1400	80	70	60	55

10.4.5.На дорогах категории Iб—III в пределах населенныхпунктов сельского типа в насыпях высотой более 3,0 м рекомендуется взаменводопропускных труб устраивать скотопрогоны. Специальные скотопрогоныустраивают на окраинах населенных пунктов, вблизи пересечений с местнымидорогами.

10.5. Места стоянок и автобусные остановки

10.5.1. Околомагазинов, столовых, достопримечательных мест и общественных центров,расположенных на дороге в пределах населенных пунктов, оборудуют остановочныеплощадки. В темное время суток на стоянках необходимо освещение. Расстояние отстоянки до обслуживаемых мест не должно превышать 200 м. Автомобильные стоянкитак же, как и выезды с них для автомобилей, не должны затруднять илизадерживать, движение автомобилей по дороге.

Необходимуюплощадь стоянки назначают в зависимости от количества и соотношения легковых игрузовых автомобилей в транспортном потоке (см. гл. 14).

10.5.2.Автобусные остановки в пределах населенных пунктов целесообразно располагать уобщественных центров (столовых, отделений связи и т. д.).

Припротяженности населенного пункта от 0,1 до 1,2 км оборудуют одну автобуснуюостановку. В населенных пунктах, имеющих большее протяжение при линейномрасположении застройки, автобусные остановки располагают, автобусные остановкирасполагают примерно через 1,0 км друг от друга. Планировку автобусныхостановок предусматривают согласно рис. 10.2.

Рис.10.2. Оборудование автобусных остановок о населенных пунктах

10.5.3. Дляповышения пропускной способности участков дорог, проходящих через населенныепункты сельского типа, на выходах из населенного пункта предусматриваютдополнительную полосу движения протяженностью не менее 300 м для выделении изпотока на правую полосу тихоходных автомобилей.

Дополнительнуюполосу движения устраивают на участках дорог, проходящих через населенные пункты,с интенсивностью движения, превышающей нормативную для данной категории дороги,и наличием в потоке более 10 % тихоходных транспортных средств и автопоездов.

Глава 11

ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ

11.1. Мосты и путепроводы

11.1.1.Расположение любого моста или путепровода не должно вносить резких инеожиданных для водителя изменений в направлении трассы. План и продольныйпрофиль мостов и путепроводов на дорогах I и II категорий во всех случаях должен подчиняться общемунаправлению трассы.

11.1.2. Числополос движения и ширину проезжей части на средних и больших мостах определяютна перспективу не менее 20 лет.

Неблагоприятноевлияние узких мостов на режимы и безопасность движения резко уменьшается сувеличением их габаритов и практически перестает проявляться при ширинепроезжей части моста, превышающей ширину проезжей части дороги на 3—4 м.

Такому условиюсоответствуют малые и средние мосты на дорогах I—III категорий, запроектированные и построенные с соблюдениемтребований СНиП 2.05.02-85 в отношении их габаритов.

Около мостовна старых дорогах, не удовлетворяющих этим требованиям, должны быть установленыпредупреждающие знаки: “Сужение проезжей части” и “Ограничение скорости”.

11.1.3.Необходимо предусматривать реконструкцию существующих мостов с увеличениемширины их проезжей части до размеров, рекомендуемых СНиП 2.115.02-85:

а) приинтенсивности движения от 2 до 5 тыс. авт./сут. — для мостов длиной 30 м;

б) приинтенсивности движения от 2 до 5 тыс. авт./сут. — для мостов длиной 30—100 мпри сравнительно простых условиях реконструкции.

11.1.4. Длявсех мостов, не относящихся к числу указанных в п. 11.1.3, целесообразностьреконструкции и размер уширения проезжей части устанавливают в каждомконкретном случае путем сопоставления необходимых для реконструкциикапиталовложений и экономического эффекта, получаемого в результате возрастанияскоростей движения и снижения аварийности (см. ч. IV).

11.1.5. Пристроительстве новых и реконструкции существующих малых мостов на участках дорогII—V категорий, где отсутствуетрегулярное движение пешеходов, а интенсивность движения превышает 2000авт./сут, рекомендуется принимать ширину проезжей части моста равной ширинеземляного полотна дороги, отказавшись при этом от устройства тротуаров.

11.1.6. Дляулучшения условий въезда на мосты и съезда с них, ширина проезжей части которыхпревышает ширину проезжей части дороги, необходимо плавно уширять проезжуючасть на подходах за 300 м до моста по ходу движения на расстоянии 200 м послемоста.

11.1.7. Приширине разделительной полосы на мостах меньшей, чем разделительная полосадороги, переход от одной ее ширины к другой должен начинаться на расстоянии неменее 20—30 м от моста и происходить на участке длиной, назначаемой согласнорекомендациям раздела 8.4.4.

11.1.8. Наавтомобильных магистралях при ширине разделительной полосы более 6 м, а такжепри расположении моста или путепровода на кривой, требующей устройства виража,целесообразно рассматривать варианты строительства отдельных пролетов длякаждого направления движения.

11.1.9. Намостах и путепроводах высоту ограждений следует назначать с учетом габаритапроезжей части, наличия тротуаров, конструктивных особенностей сооружения, атакже размеров геометрических элементов плана и продольного профиля дороги наэтом участке в соответствии с ГОСТ 23457—86.

11.1.10. Наузких мостах не рекомендуется устанавливать ограждения высотой 0,6 м и болеебез одновременного уширения проезжей части, так как возникает опасностьсущественного уменьшения скоростей движения автомобилей и роста аварийностииз-за столкновения встречных автомобилей, смещающихся к оси проезжей части.

11.1.11. Дляпредотвращения наезда автомобилей на тротуары и перила, а также в целяхзрительного ориентирования водителей ограждения на подходах должнынепосредственно сопрягаться с ограждениями на мостах. Их расположение в планена участке сопряжения должно иметь вид плавных кривых, расширяющихся по мереудаления от моста (Рис. 11.1). Способ сопряжения разных типов огражденийпоказан на рис. 11.2.

Рис. 11.1. Схемарасположения и пешеходных дорожек на подходах к мостам:

а — науширенном земляном полотне; б -на берме;

1— проезжая часть; 2 -обочина; 3 - огражденияна подходах; 4 -пешеходная дорожка; 5 -ограждения на мосту; 6 -тротуар; 7 - берма; 8- лестничный сход

11.1.12. Взависимости от конкретных условий могут быть использованы следующие схемырасположения пешеходных дорожек на мостовых переходах:

а) на подходахк большим мостам при наличии берм -на бермах с обязательным устройством лестничных сходов у мостов (см. рис. 11.1,б);

Рис. 11.2. Сопряжение барьерногоограждения с парапетным:

а— профиль; б — план; 1 — планки; 2 —парапет; 3 — стойка; 4 — амортизатор; 5 — стойки-упоры

б) с внешнейстороны ограждений на уширенном земляном полотне;

в) запределами земляного полотна с устройством специального пешеходного мостаоблегченной конструкции, что может быть рекомендовано при пересечении небольшихводотоков. В случаях “б” и “в” пешеходные дорожки удобно сочетатьс велосипедными.

11.1.13. Намостах, путепроводах и подходах к ним в целях улучшения зрительногоориентирования водителей и снижения затрат на искусственное освещениецелесообразно устраивать осветленные покрытия в пределах моста и подходов,расположенных на выпуклых вертикальных кривых.

11.2. Тоннели

11.2.1. Привыборе мероприятий по повышению безопасности движения в тоннеле необходимоучитывать особенности их конструкции и прилегающих участков дороги.

11.2.2.Расчетная скорость в тоннеле принимается как для трудного участка дорог вгорной местности и результате технико-экономического обоснования. При этомследует стремиться, чтобы значение расчетной скорости в тоннеле было не менее0,8 от расчетной скорости на подходах.

11.2.3. Вплане дороги тоннели по возможности располагают на прямолинейных участках. Вслучаях криволинейной трассы при назначении радиуса закругления следуетучитывать ухудшение условий видимости в плане из-за влияния стенок тоннеля.

11.2.4. Вцелях улучшения условий видимости на криволинейных участках тоннелей тротуарыследует располагать в стенках внутренней части закруглений.

11.2.5.Снижение продольного уклона в тоннеле из-за дополнительного сопротивлениявоздуха целесообразно в расчете на движение грузового автомобиля для скоростейболее 50 км/ч. При меньших скоростях или при расчете на движение легковогоавтомобиля необходимое смягчение продольного уклона не превышает 2—3 %_ои практически может не учитываться.

11.2.6. Вцелях повышения безопасности движения на подходах к тоннелю расстояниевидимости участка въезда в тоннель желательно назначать не менее 450—500 м.

11.2.7. При недостаточной видимости в тоннеле, расположенном накриволинейном участке дороги, скорость движения ограничивают в зависимости отрадиуса кривых в плане:

Радиус кривой в плане, м,	500—700	400—500	300—400	200—300	150—200
Предел ограничения скорости км/ч	80	70	60	50	40

11.2.8.На подходах к тоннелю изменение ширины обочин следует устраивать с отгоном неменее 1:20—1:25.

11.2.9. Надорогах I категории в целях повышения безопасностидвижения и снижения строительных затрат тоннели проектируют в виде отдельныхштолен для разных направлений движения. На первой стадии следует рассматриватьцелесообразность строительства одной штольни для проезда в обоих направлениях споследующей достройкой второй штольни при возрастании интенсивности движения.

11.2.10. Принебольшом расстоянии между штольнями (не более 10-15 м) их рекомендуетсясоединять запасными проездами, используемыми в аварийных ситуациях и дляразмещения средств пожаротушения и связи.

11.2.11. Всоответствии со СНиП 11-44-78 и тоннелях длиной более 300 м через каждые 150 мустанавливают телефонные аппараты. На таком же расстоянии друг от другацелесообразно устраивать аварийные площадки для размещения 2—3 автомобилей вслучаях дорожно-транспортных происшествий или при образовании заторов из-заполомки автомобилей. На этих же площадках размещают противопожарные средства идругое необходимое оборудование.

11.2.12.Заградительную сигнализацию в тоннеле, включаемую в аварийном случае,проектируют согласно СНиП 11-44-78.

Глава12

ПОВЫШЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ В НЕБЛАГОПРИЯТНЫХПОГОДНО-КЛИМАТИЧЕСКИХ УСЛОВИЯХ

12.1. Мероприятия, предусматриваемые в проектахдорог

12.1.1.Мероприятия, направленные на снижение аварийности с учетом влияния сложныхпогодно-климатических условий, выбирают на основе анализа графика коэффициентовобеспеченности расчетной скорости и сезонных графиков коэффициентоваварийности.

12.1.2.Проекты новых дорог должны предусматривать комплекс инженерных решений пообеспечению безопасности движения в неблагоприятные периоды года. Необходимопредусмотреть защиту дороги от отложений снега на ее поверхности во времяметели. Это достигается соответствующим проложением трассы, назначением отметкии выбором формы земляного полотна с учетом снегозаносимости, проектированиемограждений, лесонасаждений и т.д.

12.1.3. Врайонах с зимним расчетным периодом при установке ограждений должно бытьобращено особое внимание на предотвращение снегозаносимости дороги. На высокихнасыпях и на кривых малых радиусов дорог III—V категории, не защищенных от снежных заносов, следуетустанавливать ограждения тросового типа. Просвет между низом ограждения изметаллического профиля или бетонного бруса и поверхностью обочин должен быть неменее 0,4 м.

12.1.4. Чтобыустранить помехи для снегоочистки в районах с длительным зимним периодом (I—III дорожно-климатические зоны),направляющие столбики устанавливают на откосах на расстоянии 3 см от бровкиземляного полотна в виде наклонных столбиков с отгибами.

12.1.5. Врайонах с зимним расчетным периодом на пересечениях в одном уровне не следуетустраивать островки с высокими бордюрами. Для организации движения делаютразметку проезжей части или устанавливают съемные направляющие устройства.

12.1.6. Дляпредотвращения образования около кромок покрытия ледяных и снежных наростов, атакже загрязнения проезжей части рекомендуется устраивать краевые полосы. Прикапитальном ремонте дорог ширину их в разных зонах принимают согласно табл.12.1, в остальных случаях — в соответствии со СНиП 2.05.02-85.

Таблица 12.1

Категория дороги	Ширина краевой полосы, м, в дорожно-климатических зонах
	I	II	III
I	0,75	0,75	0,75
II	0,5	0,5	0,3—0,5
III	0,5-0,75	0,5	0,3—0,5
IV	0,5	0,5	0,3-0,5

12.1.7.На участках дорог высших категорий, где предусматривается установка ограждений,в районах с зимним расчетным периодом обочины следует укреплять на всю ширину,поскольку в этих местах во время метелей даже на высоких насыпях образуютсяснежные отложения на обочинах и проезжей части. Особенно часто это наблюдаетсяна неукрепленных обочинах, где пространство под ограждением легко засоряется изарастает травой, в результате чего у ограждения происходит интенсивноеобразование снежных отложений.

12.1.8.Разделительные полосы устраивают без бордюра. Их профиль должен быть плавным,без резких возвышений. Целесообразно устройство погнутого профиляразделительной полосы.

12.1.9. Дляпредотвращения дорожно-транспортных происшествий из-за заносов автомобилей наледяных полосах наката в местах интенсивного торможения следует избегатьустройства примыканий и пересечений в одном уровне на участках подъемов испусков с уклоном более 30 %_о.

12.1.10. Вцелях обеспечения видимости главной дороги с примыкающей для районов с зимнимрасчетным периодом не рекомендуется проектировать пересечения и примыкания навершине выпуклых кривых. При необходимости устройств пересечений и примыканий втаких местах следует предусматривать меры для удаления снежных валов изтреугольника видимости.

12.2. Мероприятия, осуществляемые дорожной службой в процессе эксплуатации

12.2.1. Приразработке мероприятий по повышению безопасности движения в периоды года снеблагоприятными погодными условиями основное внимание следует уделять:

поддержаниюровности и высоких сцепных качеств покрытий в периоды их сильного увлажнения изагрязнения грунтом, заносимым с прилегающих дорог и неукрепленных обочин, атакже при зимних гололедах;

обеспечениюэффективного ориентирования водителей в направлении дороги в период туманов иснегопадов;

обеспечениюпроезжающими с достаточно высокими скоростями в период снегопадов путемпатрульной снегоочистки;

своевременнойинформации водителей о направлении объездов в период распутицы и закрытияотдельных участков для тяжелых автомобилей при вскрытии пучин;

обеспечениюинформации о возможности проезда через малые или подтопляемые мосты в периодпаводка;

обозначениюучастков, которые могут быть особо опасными в осенне-зимний период года;

установкесредств дополнительной информации о безопасных режимах движения по участкам счастыми туманами и сильными ветрами.

12.2.2. Особоевнимание дорожная служба должна уделять содержанию дорог и обеспечениюбезопасности движения в неблагоприятные осенне-весенние и зимние периоды годаво время дождей, метелей и гололеда.

12.2.3. Вцелях обеспечения безопасности движения в сложных погодных условиях иустранения влияния отдельных ошибок, допущенных при проектировании истроительстве дорог, дорожная служба должна проводить анализ ДТП и их тяжестиза каждый сезон, выявляя ДТП, связанные с влиянием погодно-климатическихфакторов, и вызванные ими последствия.

Всемероприятия по текущему содержанию дорог, направленные на обеспечениебезопасности движения, должны прежде всего выполняться на опасных участках и вместах с неблагоприятными транспортно-эксплуатационными характеристиками.

12.2.4.Дорожная служба должна систематически измерять коэффициент сцепления покрытий впервую очередь на опасных участках. При резком снижении коэффициента сцеплениядо значений, опасных для безопасности движения, следует ограничивать скоростьдвижения во время дождя с установкой дополнительных табличек к знаку сниженияскорости. Знаки временного ограничения скорости устанавливают также в местахзагрязнения покрытий или образования на них снежного наката, гололеда.

12.2.5. Вседорожно-эксплуатационные службы должны регулярно и своевременно получатьпрогнозы погоды, на основе которых они проводят профилактические иорганизационные мероприятия, обеспечивающие безопасность и удобство движения. Всвою очередь они должны также регулярно передавать информацию в местные радио-и телецентры о проезжаемости и состоянии дорог, расстоянии метеорологическойвидимости.

Глава 13

УЧЕТ СОСТАВА ТРАНСПОРТНОГО ПОТОКА ПРИ НАЗНАЧЕНИИМЕРОПРИЯТИЙ ПО ПОВЫШЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ

13.1. Участки дорог с постоянным движением автобусов

13.1.1.Автобусы, движущиеся в составе транспортных потоков, по режиму работы искоростным качествам разделяются на группы: скоростные междугородные итуристские; пригородные экспрессные и служебные; пригородные маршрутные (табл.1.1.1).

13.1.2. При приведениисмешанного потока к потоку легковых автомобилей следует пользоватьсядифференцированными значениями коэффициентов приведения автобусов различныхтипов, представленными в табл. 13.1.

Таблица 13.1

	Средняя скорость свобод-	Коэффициенты приведения для дорог
Тип автобусов	ного движения, км/ч	четырехполосных	двухполосных
Междугородные:
Икарус-250(255)	70—80	1,82	1,96
ЛАЗ-697 (699)	70—80	1,61	1,75
Пригородные маршрутные:
ЛиАЗ-677, ЛАЗ-695	60—65	3,82	3,85
Служебные:
ПАЗ-672, КАвЗ-685	40—50	1,48	1,54

13.1.3.Из пропускную способность дорог значительное влияние оказывают параметрыавтобусных остановок и интенсивность движения автобусов.

В табл. 13.2приведены значения коэффициентов снижения пропускной способности К_осв зоне автобусной остановки, учитывающие влияние указанных факторов. Зонавлияния автобусной остановки составляет 400 м.

Таблица 13.2

Типы планировоч-	Значения К_ос при расстояниях между остановками, м
ных решений в зо-	> 1200			600-1200			< 600
не автобусных	Доли маршрутных автобусов в составе потока, %
остановок	1-3	3-5	5-8	1—3	3-5	5—8	1-3	3-5	5-8
Дополнительная полоса	1,0	1,0	1,0	1,0	1,0	1,0	1,0	1,0	1,0
“Карман” с переходно-скоростными полосами и разделительным островком	1,0	1,0	0,99	0,99	0,98	0,96	0,96	0,94	0,91
То же, но без островка	0,99	0,98	0,97	0,97	0,90	0,95	0,91	0,92	0,89
Простое уширение	0,90	0,80	0,85	0,85	0,80	0,70	0,75	0,71	0,66

13.1.4.Для повышения безопасности движения и устранения взаимного влияния автобусов иавтомобилей в зоне остановок и на перегонах между ними необходимо обособлениеавтобусов от потока автомобилей. В зависимости от условий движения возможныразличные планировочные решения (рис. 13.1).

Рис. 13.1. Вариантыпланировочных решений в зоне автобусных остановок для отделения маршрутныхавтобусов от потоков автомобилей:

а— простой “карман”; б — переходно-скоростные полосы; в —переходно-скоростные полосы с разделительным островком; г — дополнительнаяполоса для автобусов

13.1.5. Типпланировочного решения по отделению маршрутных автобусов от потоков автомобилейназначают по номограммам рациональных областей применимости различных типовостановок и дополнительной полосы для автобусов, приведенным на рис. 13.2, сучетом интенсивностей движения автобусов и автомобилей, а также частотырасположения автобусных остановок.

Рис. 13.2. Области применимости различныхпланировочных решений в зоне автобусных остановок:

а — прирасстояниях между остановками 400 м; б — 800 м; в — 1200 м:

1— переходно-скоростные полосы, 2 — переходно-скоростные полосы с разделительнымостровком; 3 — дополнительная полоса для автобусов; N_ав- интенсивность движенияавтобусов, авт./ч; N_пол- интенсивность движения наполосу, авт./ч

13.1.6. Дляснижения единовременных затрат и повышения эффективности капитальных вложенииможет быть предусмотрено стадийное улучшение условий движения в зоне автобусныхостановок по мере роста интенсивности движения автобусов и уровня загрузкидороги.

13.1.7. Длинуучастков разгона l_р и торможения l_т переходно-скоростных полос и ширинудополнительной полосы назначают исходя из максимально возможной скорости накаждом конкретном перегоне 85 %-ной обеспеченности в зависимости от расстояниямежду остановками (табл. 13.3).

Таблица 13.3

Расстояние между остановками, м	Максимальная скорость 80 %-ной обеспеченности, км/ч	Длина участка торможения, м	Длина участка разгона, м	Ширина дополнительной полосы, м
200	32	32,9	65,8	3,50
400	43	59,4	118,9	3,60
600	51	83,6	167,2	3,65
800	58	108,1	216,3	3,70
1000	63	127,6	255,0	3,70
1200 и более	66	140,0	280,0	3,75

13.1.8.В зависимости от частоты расположения примыканий и интенсивности местногодвижения могут быть предусмотрены два типа полос: только для движения автобусов(рис. 13.3) — при редком расположении примыканий (не более одного на 1 км) инебольшой интенсивности движения правоповоротных автомобилей (не более 50авт/ч); совмещенная для автобусов и местного движения с устройством “карманов”для заезда автобусов (рис. 13.4) — при частом расположении примыканий и высокойинтенсивности поворачивающих автомобилей (более 50—100 авт/ч).

Рис.13.3. Схема движения при устройстве дополнительной полосы только для автобусов

Рис.13.4. Схема движения при устройстве дополнительной полосы для автобусов иместного движения

13.1.9. Схемаорганизации движения в зоне примыкания при наличии дополнительной обособленнойполосы, предназначенной только для автобусов, показана на рис. 13.5.

Рис. 13.5. Схемадвижения в зоне примыкания при наличии дополнительной полосы:

I, II — вариантыразмещения остановок и их оборудования (I — с устройством кармана, II —без устройства кармана)

13.1.10. Местарасположения автобусных остановок в зоне пересечений в одном уровне ввидубольшого разнообразия влияющих факторов следует определять путем сравненияразличных вариантов их размещения (перед пересечением, за пересечением, внезоны пересечения). В общем случае рекомендуется располагать остановку запересечением или примыканием с совмещением полос разгона для правоповоротныхавтомобилей и автобусов и обязательным уширением полосы у автобусной остановки.

13.2. Мероприятия по улучшению условий движения в период интенсивныхперевозок сельскохозяйственной продукции

13.2.1. Дляучастков дорог с интенсивными перевозками урожая в течение месяца и болееследует предусматривать мероприятия по обеспечению безопасности движения сучетом особенностей движения и состава уборочных транспортных средств.Разработка и осуществление этих мероприятии производятся дорожными службамисовместно с органами ГАИ и заинтересованными хозяйственными организациями (РАПО,совхозами, колхозами, государственными заготовительными пунктами).

13.2.2. Приразработке мероприятий особое внимание уделяют следующим участкам дорог:

участкам дорогобщей сети с интенсивным движением тракторных поездов;

местампересечений маршрутов перевозок урожая с дорогами общей сети;

подъездам кгосударственным заготовительным пунктам (хлебоприемным предприятиям,элеваторам, хлебоприемным пунктам, сахарным заводам и т. п.);

грунтовымучасткам дорог;

мостам,путепроводам.

13.2.3. Привозникновении во время уборочной кампании смешанных автомобильно-тракторныхпотоков для обеспечения безопасного обгона тракторных поездов рекомендуетсяустройство дополнительных обгонных полос трех типов (табл. 13.4).

Таблица13.4

Тип полосы	Длина дополнительной полосы, км	Расстояние между дополнительными полосами, км
I	1-2	8-10
II	1,5-2,5	6-8
III	2-3	4-6

13.2.4.Необходимость устройства дополнительных обгонных полос какого-либо типаопределяется в зависимости от интенсивности движения и количества тракторов(табл. 13.5).

Таблица13.5

Количество тракторов в потоке, %	Тип дополнительной обгонной полосы при интенсивности движения, авт/ч
	200	400	600	800
0-3	-	-	-	I
3-5	-	I	I	II
5-10	-	I	II	III
10-15	I	II	III	III

13.2.5.Дополнительные обгонные полосы шириной 3,5 м располагают в плане в шахматномпорядке (рис. 13.6), устраивая их за счет обочин и частичного уширенияземляного полотна.

Рис.13.6. Расположение дополнительных обгонных полос lв плане на участке дороги с интенсивным движением тракторов

13.2.6.Для организации выезда уборочных транспортных средств с полей на дороги общейсети следует профилировать и пределах полосы отвода временные летние пути, накоторые осуществляется выезд с поля и по которым происходит движение вдольдороги до ближайшего оборудованного пересечения. По летним путям осуществляетсятакже движение крупногабаритной уборочной и другой сельскохозяйственнойтехники.

13.2.7. Приневозможности устройства летних путей на период уборочной кампании допускаетсяоборудование дополнительных пересечений с твердыми покрытиями на дорогах III—V категорий в соответствии стребованиями технологии уборочных работ. В остальное время эти пересечениядолжны надежно закрываться. Пересечения устраивают не чаще чем через 2 км надорогах III категории и не чаще чем через 500 м надорогах IV, V категорий.

13.2.8.Подъезды к придорожным заготовительным пунктам, расположенным внепосредственной близости к дороге, рекомендуется оборудовать по схеме рис.13.7.

Рис. 13.7. Схемаподъезда к придорожному заготовительному пункту:

1—дополнительная полоса для стоянки в ожидании разгрузки; 2 — дорога; 3— стоянка для разгрузившихся транспортных средств, 4 — территориязаготовительного пункта

13.2.9. Чтобыпредотвратить помехи для движения, создаваемые транспортными средствами,ожидающими разгрузки около расположенных вблизи от дороги заготовительныхпунктов, предусматривают дополнительные полосы с твердым покрытием (табл.13.6). На этих участках переходно-скоростные полосы и полосы, отделяющиедополнительные от основной проезжей части, устраивают согласно СНиП 2.05.02-85.

Таблица 13.6

Мощность заготовительного пункта,	Параметры дополнительной полосы для транспортных средств, ожидающих разгрузки, при интенсивности движения, авт/ч
тыс. т/сут	100	100-150	150-200)
4—10	За счет расширения земляного полотна; ширина не менее 3,0 м; длина 250—300 м	За счет расширения земляного полотна; ширина не менее 3,0 м; длина 350—400 м
2—4	Не требуется	За счет расширения земляного полотна; ширина не менее 3 м; длина 150-200 м	За счет расширения земляного полотна; ширина не менее 3 м; длина 200-250 м
0,5-2	Не требуется		За счет расширения земляного полотна; ширина не менее 3 м; длина — 60—100 м

Длинудополнительных полос для транспортных средств, ожидающих разгрузки, назначают впределах 60—100 м в зависимости от мощности заготовительного пункта и егопропускной способности.

Приинтенсивности движения более 250 авт/ч устройство придорожных заготовительныхпунктов не рекомендуется.

13.2.10.Размеры площадки для кратковременной стоянки определяют в зависимости отпропускной способности заготовительного пункта, наличия на нем пунктов питания.

13.2.11.Тупиковые заготовительные пункты, расположенные в отдалении от дороги,оборудуют в соответствии со схемой рис. 13.8.

Рис.13.8. Схема подъезда к тупиковому заготовительному пункту: 1 —дополнительная полоса для стоянки в ожидании разгрузки; 2 — подъезд; 3— дорога; 4 — стоянка для разгрузившихся транспортных средств; 5— территория заготовительного пункта

13.2.12. Приназначении ширины проезжей части подъездных участков к тупиковымзаготовительным пунктам учитывают среднесуточную (на период уборки)интенсивность движения уборочных транспортных средств (определяемую с учетомроста урожайности сельскохозяйственных культур) и состав движения. В табл. 13.7даны рекомендации по ширине подъездов к зерновым заготовительным пунктам сучетом того, что с увеличением их мощности в составе потока уборочных машинвозрастает количество автопоездов.

Таблица 13.7

Мощность зерновых заготовительных пунктов, тыс. т/сут	Перспективная на период уборки среднесуточная интенсивность движения уборочных транспортных средств		Ширина проезжей части подъездных участков, м	Ширина обочин, м
	всего, авт/сут	в том числе автопоездов, %
Более 10	500—600	35—50	8,0	2,0
4—10	400—500	25—35	7,5	2,0
2-4	200—400	10—15	7,0	2,0
0,5-2	100—200	5—10	7,0	2,0
Менее 0,5	Менее 100	До 5	7,0	2,0

13.2.13.На период подготовки и проведения уборочных работ в дорожных эксплуатационныхорганизациях совместно с заинтересованными хозяйствами создают специальныемеханизированные отряды для содержания грунтовых участков дорог и обеспеченияих проезжаемости.

13.2. 14. Нагрунтовых участках дорог с значительной пылимостью и интенсивностью движения впериод уборки более 300 авт./сут следует проводить мероприятия пообеспыливанию. При невозможности обеспыливания рекомендуется организовыватьодностороннее движение по кольцевым маршрутам или путем использования лесополосв качестве разделительных.

ЧАСТЬ III

ОБУСТРОЙСТВО АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

Глава 14

ОБСЛУЖИВАНИЕ ДВИЖЕНИЯ

14.1. Размещение и расчет вместимости сооруженийобслуживания

14.1.1. Дляобслуживания транспортных средств и участников движения на автомобильныхдорогах устраивают сооружения, которые входят в состав служб: автотранспортной,сервиса и ГАИ (рис. 1.4.1). Непосредственное влияние на безопасность движенияоказывают сооружения, вблизи от которых меняются режимы движения — автобусныеостановки, диспетчерско-контрольные пункты, пункты питания, пункты торговли,автозаправочные станции, станции технического обслуживания, стационарные постыГАИ и т. д.

Рис.14.1. Схема сооружений для обслуживания транспортных средств и участниковдвижения на автомобильных дорогах

14.1.2. Основным принципом организацииобслуживания транспортных средств и участников движения является создание навсем протяжении автомобильной дороги единой системы обслуживания — комплексаобслуживания (рис. 14.2).Размещение сооружений обслуживания должно подчиняться технологическому процессуобеспечения перевозок и требованиям удобства движения. При этом вместимостьсооружений должна соответствовать общей потребности в обслуживании ираспределению этой потребности по длине маршрута.

Рис. 14.2. Видысооружений в комплексах обслуживания:

I - III — виды комплексов; О — туалет; Э —эстакада; П — пункт питания (торговли); Р — стоянка дляавтомобилей; М — мотель (кемпинг)

14.1.3.Расстояние между сооружениями обслуживания и их вместимость принимают всоответствии с требованиями СНиП 2.05.02-85.

14.1.4. Дляудобства определения вместимости мотелей, кемпингов и пунктов питания следуеториентироваться на отдельные показатели вместимости для участка дороги длиной100—120 км (табл. 14.1).

Таблица 14.1

Тип	Кол-во мест на 1000 авт./сут для предприятий обслуживания
автомобиля	ресторана	кафе, столовой	мотеля	кемпинга
Легковой	4/4	30/24	100	200
Грузовой	1/1	10/8	54	-
Автобус	1/50	30/20	140	280

Примечание. В числителе указано количество мест для транзитныхучастков автомобильных дорог, в знаменателе — для пригородных участков у крупнейших(более 1 млн. жителей) городов.

14.1.5. Расчетвместимости предприятий питания, мотелей и кемпингов, располагаемых на участкахавтомобильных дорог в пригородных зонах крупных городов, протяженность которыхсоставляет 100—120 км, имеет свои особенности. При определении вместимостисооружений, располагаемых на этих участках, за расчетные берутся интенсивностьи состав движения на транзитном участке, следующим за пригородным. Суммарнаядля всего пригородного участка автомобильной дороги вместимость предприятийпитания распределяется по его длине, считая от границы города, следующимобразом: на первой четверти длины участка — 0,15, на второй — 0,20, на третьей— 0,35, на четвертой — 0,30.

14.1.6. Приразмещении предприятий питания относительно дороги, а также при организациимест стоянки автомобилей необходимо учитывать, что на участках, находящихся впригородной зоне, соотношение числа съезжающих к предприятиям автомобилей понаправлениям движения неодинаково и изменяется по мере удаления от границ городадля каждой четверти длины участка в такой последовательности: m₁ = 2,0; m₂ = l,5; m₃_,4 = 1,0.(Здесь m_i — отношение количестваостанавливающихся у предприятий питания автомобилей к количеству автомобилей,двигающихся соответственно по направлениям из города и к городу; i — номер четверти.)

14.1.7.Линейные посты ГАИ размещают на дорогах в соответствии со специальнымитребованиями. У постов ГАИ необходимо предусматривать стоянки вместимостью неменее чем на 10 грузовых автомобилей. Стоянку располагают по ходу движения зазданием поста.

14.1.8.Систему аварийно-вызывной связи целесообразно устраивать на дорогах I категории и на дорогах, предусмотренных для международногодвижения. Эта система включает в себя переговорные колонки, установленные наобочине дороги, и диспетчерские пункты, которые имеют возможность быстрогосоединения с постами ГАИ, пунктами технической и медицинской помощи. Колонкимогут быть связаны с диспетчерским пунктом кабелем или радиосвязью.

14.1.9.Переговорные колонки устанавливают у бровки земляного полотна попеременно скаждой стороны дороги с интервалом 4 км или с одной стороны дороги с интервалом2 км.

На дорогах смеждународным движением вместо переговорных колонок с телефонной связьюустанавливают колонки с кнопками, нажим которых указывает цель вызова,поскольку в помощи может нуждаться иностранец, не владеющий местным языком.

14.2. Планировочные решения

14.2.1. Привыборе местоположения сооружений обслуживания следует учитывать наибольшуюэффективность использования территории и сооружений едущими по дороге, а такжероль, которую сооружение будет играть в общем архитектурном ансамбле дороги иокружающем ландшафте. Одновременно необходимо предусматривать возможностьувеличения вместимости сооружения и стадийного перевода комплекса обслуживанияв более высокую категорию.

14.2.2. Неследует располагать сооружения обслуживания на участках дорог с уклоном более40 %_о; на кривых в плане с радиусом менее 1000 м; на внутреннейстороне кривых в плане; на участках с насыпями более 2,0 м, в пониженных местахрельефа местности, если там возможны заносы и подтопления, а также в местах,где расчетный коэффициент безопасности меньше 0,8 (или где строительствосооружения приведет к созданию условий, при которых коэффициент безопасностибудет меньше 0,7), коэффициент аварийности больше 20.

14.2.3.Сооружения, входящие в комплексы II иIII видов, не следует размешать ближе 1000 м от мостовых переходов.Съезды к сооружениям обслуживания должны быть расположены от пересечений ипримыканий на расстоянии не менее 1 км на дорогах Iкатегории, 0,5 км — II категории, 0,3 км — III категории.

14.2.4,Сооружения комплексов I вида располагают не ближе 1 мот населенных пунктов. Сооружения комплексов II и III видов целесообразно строить у границы перспективнойзастройки населенных пунктов.

14.2.5.Сооружения, входящие в комплексы обслуживания службы сервиса, целесообразнорасполагать на пересекающихся дорогах на расстояниях не менее 60—200 м отосновной дороги. В этих случаях при выборе планировочного решения съездаследует учитывать увеличение интенсивности движения на пересечении за счетчисла транспортных средств, следующих на обслуживание.

14.2.6.Комплексы обслуживания, располагаемые вблизи от дороги, желательно отделять отнее полосой зеленых насаждений шириной 6—20 м. При расположении зданийкомплексов обслуживания на расстоянии менее 6 м от кромки проезжей части в зонесооружений устанавливают ограждающие устройства. Минимальное удаление кромкипокрытия на стоянке транспортных средств от кромки проезжей части должно бытьне менее 2,7 м независимо от категории дороги.

14.2.7. Приразмещении АЗС в придорожных полосах автомобильных дорог минимально допустимоерасстояние от кромки проезжей части должно быть не менее 25 м для дорог I категории и 15 м для остальных дорог. Указанные расстоянияследует принимать от бензораздаточных колонок или границ подземных резервуаровдля хранения нефтепродуктов.

14.2.8. Въездына территорию сооружения и выезды из сооружения обслуживания и их комплексов,располагаемых в придорожной полосе, на дорогах Iкатегории и при попеременном размещении однотипных по набору сооруженийкомплексов справа и слева на дорогах II категориипроектируют по схеме, представленной на рис. 14.3, а. В этом случаеисключается нежелательное левоповоротное движение. На дорогахIII и IV категорий подъезды к сооружениямпроектируют по схеме, представленной на рис. 14.3, б.

Рис. 14.3. Схемыподъездов к сооружениям обслуживания, располагаемым в придорожной полосе

Углыпримыкания: a₁ = 25¸30°; a₂= 60¸70°; a₃= 90°

14.2.9.Наименьший радиус кривых при сопряжениях в местах съездов с дорог и въездов наних следует принимать в зависимости от категории дороги: не менее 25 м надорогах I, II категории, неменее 20 м на дорогах III категории и 15 м на дорогах IV категории.

14.2.10. Припроектировании односторонних подъездов ширину проезжей части принимают 3—3,5 м,ширину обочин по 1,5 м (или ширину проезжей части 4 м сбордюрами высотой 6—8 см). При устройстве подъездов с двусторонним движением ширинапроезжей части должна быть не менее 7,0 м при ширине обочин по 1,5 м. Параметрыпереходно-скоростных полос в зависимости от категории дороги и интенсивностисъезжающего движения принимают по нормам СНиП 2.05.02-85.

14.2.11. Прирасположении сооружений обслуживания и комплексах следует четко выделять двезоны: для обслуживания автомобилей (АЗС, СТО, эстакады, стоянки), дляобслуживания водителей и пассажиров (зоны отдыха, пункт питания, торговля,мотели, кемпинги). В общем случае зона обслуживания транспортных средств должнарасполагаться как можно ближе к дороге.

На территориикомплексов обслуживания II и III видов необходимопредусматривать возможность сквозного проезда с устройством удобных подъездов кавтостоянкам у сооружений обслуживания и не допускать, чтобы эти потокипересекались.

14.2.12. Всесооружения обслуживания и их комплексы должны быть оборудованы местами длястоянок транспортных средств, планировку и вместимость которых назначают исходяиз мощности сооружений обслуживания и их комплексов, режима их работы, формыобслуживания проезжающих. В комплексах обслуживании IIIвида, имеющих и своем составе сооружения продолжительного отдыха (мотель,кемпинг) и пункт питания, должны быть предусмотрены отдельные площадки длядлительной и кратковременной стоянок. При определении вместимости стоянок умотелей, кемпингов и пунктов питания можно ориентироваться на данные табл.14.2.

Таблица 14.2

Тип автомобиля	Кол-во мест на стоянке на одно посадочное место (спальное) место в сооружении обслуживания
	ресторане	кафе, столовой	мотеле	кемпинге
Легковой	0,48	0,60	0,31	0,31
Грузовой	1,1	1,0	0,06	-
Автобус	0,04	0,04	0,004	0,004

14.2.13.На стояночных площадках у сооружений обслуживания и их комплексов, рассчитанныхна кратковременную остановку, грузовые автомобили следует располагать слева, алегковые автомобили и автобусы справа по ходу движения. При этом рекомендуется:стоянки автобусов располагать возможно ближе к мотелям, кемпингам и пунктампитания; стоянки грузовых автомобилей по продольному и прямоточному способурасстановки; стоянки легковых автомобилей устраивать преимущественно потупиковому способу расстановки, при углах установки 45—90° в зависимости отналичия площадей.

Размерыземельных участков под стоянки определяют в зависимости от вместимости стояноки площади, необходимой для размещения 1 автомобиля: для легкового 25 м²,грузового по расчету.

14.2.14.Освещение территорий сооружений обслуживания и их комплексов назначают понормам освещения для соответствующих предприятий. Нельзя допускать ослепленияпроезжающих по основной дороге.

14.2.15. Надорогах в курортной зоне на участках массового скопления автомобилей устраиваютместа продолжительного отдыха. Планировка их предусматривает размещениелегковых автомобилей. При этом обязательными являются устройство пешеходныхдорожек и мест для разбивки палаток исходя из расчета 2 палаточных места на 3автомобиля.

14.2.16.Предельно допустимое количество мест продолжительного отдыха на участке дорогидля транспортного потока, состоящего из легковых автомобилей:

n= 138,76 — 0,0000465N² + 0,0108N — 27,55е + 15,43е² — 1,60у;

100£ N £ 900,

где n— предельно допустимое количество мест отдыха; N— интенсивность движения, авт/ч; е — доля транспортного потока,использующая места продолжительного отдыха), доли единицы; v— средняя скорость движения легкового транспортного потока, км/ч.

Наэксплуатирующихся дорогах значение е определяется по данным учетадвижения. В проектах новых дорог значение е в среднем принимают равным0,4.

Минимальноерасстояние между местами отдыха должно быть 500 м.

14.2.17. Местапродолжительного отдыха на дорогах в курортной зоне проектируютсявместительностью до 50 легковых автомобилей. В исключительных случаяхвместимость может быть доведена до 80 легковых автомобилей.

Глава 15

ОСВЕЩЕНИЕ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

15.1. Дляобеспечения безопасности движения транспортных средств и пешеходов, а такжеповышения пропускной способности дорог в темное время суток предусматриваютстационарные осветительные установки. При их проектировании необходимособлюдать следующие требования:

при выборетипа и способа размещения осветительных установок обеспечивать освещенностьдорог в соответствии с нормами на среднюю яркость проезжей части и среднююгоризонтальную освещенность обочин и тротуаров: равномерность распределенияяркости (отношение максимальной яркости в отдельных точках проезжей части кминимальной); показатель ослепленности;

выявлять иподчеркивать расположение опасных зон (пересечений и примыканий, сужение дорог,пешеходных переходов, автобусных остановок) за счет изменения цветностиисточников света, размещения опор и светильников, повышения яркости проезжейчасти в опасной зоне;

обеспечиватьзрительное ориентирование водителей в пути благодаря рациональному размещениюопор и светильников, изменению цветности источников света на примыкающих дорогах, ограничению дезориентирующеговодителей воздействия огней рекламы, витрин магазинов и охранного освещенияобъектов, расположенных вблизи от дороги;

не допускатьрезкого изменения освещенности перед сложными и опасными участками дорог ичередования освещенных и неосвещенных зон, устраивая непрерывное освещение прирасположении освещенных участков дороги на расстоянии менее 250 м друг отдруга;

добиватьсяплавного снижения яркости проезжей части на выезде с освещенного участка нанеосвещенный, устраивая переходную зону длиной 150—250 м;

стремитьсяиспользовать такие элементы осветительных установок, которые отвечаюттребованиям эстетики и не нарушают вид архитектурного ансамбля дороги ирасположенных на ней сооружений;

избегатьразмещения осветительных опор на тех элементах дорог и пересечений, где ихустановка может явиться причиной дорожно-транспортных происшествий;

применятьопоры, не оказывающие большого сопротивления на срез при наезде автомобиля.

15.2.Стационарное освещение на автомобильных дорогах следует предусматривать:

в населенныхпунктах (по СНиП II-4-79, ч. II,гл. 4. Нормы проектирования. Естественное и искусственное освещение);

на дорогах I категории с расчетной интенсивностью движения 20 тыс.авт./сут и более, достигаемой в первые 5 лет эксплуатации;

на средних ибольших мостах (путепроводах) в соответствии с рекомендациями табл. 15.1;

Таблица 15.1

Длина моста (путепровода), м	Длина кабельной линии от пункта питания электроэнергией до освещаемого	Начальная интенсивность движения, тыс. авт/сут, при которой оправдано устройство освещения для ежегодного прироста интенсивности движения, %
	объекта, км	5	10	15
	1	8,0	4,0	2,0
50—100	5	12,5	7,5	6,0
	10	18,5	13,0	9,0
	1	5,0	2,5	1,0
100—200	5	9,5	5,0	1,5
	10	12,5	8,0	4,5
	1	4,5	2,5	1,0
Более 200	5	7,5	3,5	1,5
	10	10,0	5,0	2,5

Примечания. 1. В таблице приведенаначальная интенсивность движения на двух-, трехполосных дорогах. Длячетырехполосных дорог с разделительной полосой ее следует увеличивать в 1,5раза по сравнению с табличными значениями, а для шестиполосных — в 2 раза. 2.Промежуточные значения допускается определять интерполяцией.

наавтозаправочных станциях и в зонах расположения комплексов обслуживаниядвижения;

напересечениях дорог I и II категорий между собой в одноми разных уровнях, а также на всех соединительных ответвлениях пересечений вразных уровнях и на подходах к ним на расстоянии не менее 250 м от началапереходно-скоростных полос;

нажелезнодорожных переездах (в соответствии с Инструкцией по устройству иобслуживанию переездов);

в транспортныхавтодорожных тоннелях на дорогах I и II категорий и наподходах к ним на расстоянии не менее 150 м от начала тоннеля;

в пешеходныхтоннелях, на лестничных сходах и площадках перед входами в тоннель;

подпутепроводами, на дорогах I—IIIкатегорий, если длина проезда под ними превышает 30 м;

на автобусныхостановках, подземных пешеходных переходах, в зонах возникновениядорожно-транспортных происшествий в темное время суток у расположенных вблизиот дороги клубов, кинотеатров и других мест сосредоточения пешеходов внаселенных пунктах, где нет уличного освещения, при расстоянии до источниковэнергоснабжения не более 2 км с учетом требований Госавтоинспекции.

15.3. Вненаселенных пунктов средняя яркость проезжей части дорог и мостов (путепроводов)должна составлять: 0,8 кд/м² на дорогах Iкатегории; 0,6 кд/м² на дорогах II категории; 0,4 кд/м2 - на соединительных ответвленияхпересечений в разных уровнях. Средняя горизонтальная освещенность обочин должнабыть не ниже: 8 лк на дорогах I категории; 6 лк надорогах II категории; 4 лк — на соединительных ответвлениях пересечений вразных уровнях. Среднюю горизонтальную освещенность тротуаров мостов(путепроводов) принимают в соответствии с нормами освещения тротуаров внаселенных пунктах (по СНиП II-4-79).

Отношениемаксимальной яркости проезжей части к минимальной должно составлять не более3:1 на дорогах I категории и 5:1 на остальных дорогах.Отношение максимальной освещенности обочины к средней должно быть при нормесредней освещенности 6—8 лк не более 3:1, а при 4 лк не более 5:1.

Нормыосвещенности автодорожных тоннелей и проездов под путепроводами (длиной более60 м) принимают по СНиП II-44-78. Средняягоризонтальная освещенность проездов под путепроводами (мостами) должна быть неменее 15 лк, а отношение максимальной освещенности к средней — не более 3:1.Показатель ослепленности установок наружного освещения не должен превышать 150.

15.4. Опорысветильников устанавливают, как правило, за бровкой земляного полотна нарасстоянии от нее не менее 0,5 м. На насыпях высотой до 3 м для установки опорустраивают присыпные бермы с размерами 2 ´2 м. При большей высоте насыпи и наличии устойчивых откосов опоры устанавливаютна сваях длиной 5—6 м с оголовком (рис. 15.1, а). В пучинистых грунтах ив районах вечной мерзлоты опоры устанавливают в котлованы, огражденныедеревянными коробами (рис. 15.1, б), засыпая пазухи в верхней частидренирующим грунтом. В исключительных случаях (на насыпях высотой более 3 м приналичии неустойчивых откосов земляного полотна, на участках дорог, гдеразмещению опор препятствуют кабельные или воздушные линии связи иэлектропередачи) допускается устанавливать опоры на обочине или разделительнойполосе (при их ширине не менее 3 м).

Рис. 15.1. Схемызаделки в грунт опор освещения:

а— при благоприятных грунтовых условиях; б -в пучинистых грунтах; 1 — опора; 2 — оголовок; 3 — свая; 4— деревянный короб

Если ширинаразделительной полосы составляет 3—4 м, опоры освещения должны быть встроены вблоки парапетного ограждения или расположены между ними (при надежномзакреплении блоков к основанию с помощью штырей, рис. 15.2, а). Приширине разделительной полосы 5—6 м опоры можно установить по ее оси нарасстоянии 1,25 м от опоры до направляющей планки ограждения (рис. 15.2, б).

На обочинахавтомобильных дорог опоры устанавливают у бровки земляного полотна нарасстоянии от нее не более 0,5 м, предусматривая устройство ограждения.Расстояние от направляющей планки ограждения до опоры должно быть не менее 1,25м, а от планки до кромки проезжей части не менее 1 м (рис. 15.2, в). Наузких обочинах у опор следует устанавливать ограждения парапетного типа (рис.15.2, г).

Рис.15.2. Схема установки опор освещения и ограждений на разделительной полосе (а,б) и обочине (в, г)

Вне населенныхпунктов при высоте насыпи до 2—3 м допускается установка опор освещения наобочинах без ограждений, если опора изготовлена из тонкостенных стальных труб,а в нижней ее части (на расстоянии 0,4—0,5 м от поверхности обочины)предусмотрено фланцевое соединение, разъединяющееся при ударе автомобиля.

На мостах(путепроводах) опоры устанавливают в створе перил или за ними в стальныхстаканах, а также закрепляют с помощью фланцевых соединений к несущимконструкциям сооружения. На мостах с ездою понизу светильники рекомендуетсязакреплять к элементам конструкции сооружения с помощью кронштейнов или тросов(при осевой схеме размещения светильников).

15.5. Дорожнаяслужба должна уделять особое внимание сохранению высоких светоотражающихсвойств дорожных покрытий на освещенных участках дорог, своевременно выполняяочистку проезжей части от грязи и обеспечивая быстрый отвод воды с проезжейчасти. На особо опасных местах во всех случаях, когда это возможно,рекомендуется устраивать светлые шероховатые покрытия.

Глава 16

ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

16.1. Общие положения

16.1.1. Приразработке мероприятий по обеспечению безопасности движения вопросы повышенияэффективности работы автомобильного транспорта должны решаться с учетом охраныокружающей среды и рационального использования природных ресурсов. Одним изнаиболее эффективных путей учета требований защиты окружающей среды следуетсчитать рациональное проложение трассы дороги.

16.1.2. Вцелях максимального сохранения существующего ландшафта, его украшения иобогащения при разработке проектов автомобильных дорог любых категорийнеобходимо стремиться наиболее широко использовать принципы ландшафтногопроектирования (см. гл. 3).

16.1.3. Для защиты населения от транспортного шума, вибрации,отработавших газов автомобильных двигателей и других вредных веществ,образующихся при эксплуатации автомобильного транспорта и дорог, рекомендуетсяпрокладывать дороги с перспективой интенсивностью движения более 1000 авт./сутв обход населенных пунктов. Между дорогой и жилой застройкой ориентировочнопринимают следующие минимально допустимые расстояния:

Интенсивность движения, тыс. авт/ч	0,1	0,2	0,4	0,6	0,8	1,0	1,5	2,0	5,0
Минимальное расстояние до застройки, м	150	250	375	475	550	630	750	800	1100

Приневозможности обеспечения достаточно большой буферной зоны между дорогой инаселенными пунктами или отдельно стоящими больницами, санаториями, домамиотдыха, пионерскими лагерями, детскими садами, школами, базами отдыха должныбыть предусмотрены специальные мероприятия по защите от транспортного шума (см.п. 16.2).

16.1.4. Дляпредотвращения или уменьшения степени загрязнения придорожной полосы ирастительности соединениями свинца и других тяжелых металлов могут бытьиспользованы мероприятия, рекомендуемые в п. 16.3.

16.1.5. Вцелях сохранения существующего растительного и животного мира рекомендуется:

притрассировании дорог избегать пересечения ценных природных комплексов, преждевсего заповедников, нарушения установившихся мест обитания и путей миграцииживотных;

при разработкемероприятий по повышению безопасности движения не предусматривать использованиематериалов, веществ, которые могут оказать неблагоприятное воздействие нарастительный и животный мир;

разрабатыватьмероприятия по предотвращению появления животных на дороге и связанных с этимпроисшествий: оборудование дорог ограждениями, катафотами, отпугивающимиживотных, создание специальных путей для перехода дорог животными (см. п.16.4);

использоватьдля технического и декоративного озеленения дорог породы растений, характерныхдля данной ландшафтной зоны, не представляющих особую ценность.

16.1.6.Оптимальные решения, учитывающие одновременно требования повышения безопасностидвижения и защиты окружающей среды, необходимо находить методами вариантногопроектирования путем их сравнения по технико-экономическим показателям.

16.2. Борьба с транспортным шумом

16.2.1. При проектировании шумозащитных мероприятий сложностьдостижения требуемого снижения уровней шума можно оценить следующим образом:

Требуемое снижение уровня шума, дБА	10	5	15	20
Сложность достижения результатов	Достижимо (возможно)	Легко	Сложно	Очень сложно

16.2.2.Основной принцип разработкимероприятий по защите от транспортного шума — функциональное зонированиепридорожных территорий с учетом допустимых уровней звука для зданий различногоназначения.

16.2.3. Припроектировании обходов населенных пунктов, развитии сети автомобильных дорогнеобходимо учитывать, что снижение уровней шума наиболее эффективно в диапазонеинтенсивности движения в час пик до 400 авт/ч, когда уменьшение интенсивности,например, на 200 авт/ч приводит к снижению уровня шума на 1,5 дБА. Изменение жеинтенсивности от 2000 авт/ч до 1500 авт/ч снижает уровень шума транспортногопотока всего на 0,5 дБА.

16.2.4. Припроложении дорог вблизи от застройки следует использовать элементы рельефа вкачестве естественных преград на пути распространения шума, трассировать дорогув естественных выемках, по дну оврагов, ложбин и т. п.

16.2.5.Поскольку увеличение расстояния от автомобильной дороги до населенного пунктасоздает дополнительные трудности для использующих данную дорогу, расстояние удаления должно быть минимальнонеобходимым, а вызванный этим перепробег учтен при сравнении различных методовзащиты от транспортного шума.

16.2.6. Вслучаях, когда уровни транспортного шума не превышают допустимые более чем на15 дБА, а увеличение расстояния до жилой застройки невозможно илинецелесообразно, необходимо предусматривать специальные шумозащитные сооруженияи рационально проектировать поперечный профиль земляного полотна. Существенное влияние на снижение транспортного шумаоказывают препятствия в виде шумозащитных барьеров, галерей, грунтовых валов,откосов выемок.

16.2.7.Размещение шумозащитных сооружений и их ограждения на поперечном профиле должныобеспечивать безопасность движения, минимум затрат на их содержание, удобнуюочистку проезжей части и обочин, доступность для производства работ поэксплуатации. Примеры зон, легко и трудно доступных для службы эксплуатации,показаны на рис. 16.1 и 16.2. Расстояние от кромки проезжей части дошумозащитного барьера должно обеспечивать размещение снега при его уборке спроезжей части (табл. 16.1).

Рис. 16.1. Примеробразования сложной для службы эксплуатации зоны между двумя шумозащитнымисооружениями

Рис. 16.2. Схемаразмещения барьера на поперечном профиле с образованием минимальной зоны,требующей организации ландшафта:

1 — границаполосы отвода; 2 — зона организации ландшафта; 3 — шумозащитныйбарьер; 4 - обочина; 5— проезжая часть

Таблица 16.1

Ширина проезжей части, м	Расстояние до шумозащитного барьера, м, при его расположении
	с одной стороны дороги	с двух сторон дороги
7	2	-
9	2,5	2
10,5	2,5—3,0	2
15	3,0—3,5	2,5
20	3,5-4,0	2,5

16.2.8.Шумозащитные барьеры не должны являться элементами повышенной опасности. Длядостижения этих целей барьеры могут быть вынесены за границу полосы отводаавтомобильной дороги, выполнены комбинированными с ограждениями, защищеныограждениями (рис. 16.3). В последнем случае расстояние между ограждениями ишумозащитным сооружением должно быть больше максимального прогиба огражденияпри наезде автомобиля с расчетной скоростью и достаточным для обеспечениявозможности механизированной уборки снега. Длину отгона ограждений зашумозащитным сооружением назначают не менее 9 м.

Рис. 16.3. Схемаустановки ограждений у шумозащитных барьеров:

а —полужесткого планочного типа отдельно от барьера; б — ограждениежесткого парапетного типа, комбинированное с барьером; в — ограждениеполужесткого планочного типа, усиленное тросом и комбинированное с барьером

16.2.9.При расположении жилой застройки с обеих сторон от автомобильной дорогиотражение шума от поверхности барьера может привести к его увеличению в жилойзастройке. В таких случаях применяют шумопоглощающие барьеры,которые в результате поглощения звуковой энергии в отличие от шумоотражающих невызывают увеличения уровней шума на противоположной стороне и в салонахпроезжающих автомобилей (рис. 16.4).

Рис. 16.4. Схемараспространения шума при устройстве барьера:

а— шумоотражающего; б -шумопоглощающего

16.2.10.Снижение шума в застройке можно достичь также за счет наклона шумоотражающегобарьера и отражения шума в сторону от жилой застройки (рис. 16.5), либостроительством ступенчатого шумоотражающего барьера (рис. 16.6). Угол наклонабарьера определяется в соответствии со схемой, приведеннойна рис. 16.6.

Рис. 16.5. Отражениезвука от барьеров при различном их наклоне:

///// — источник шума

Рис. 16.6. Схемаступенчатого шумоотражающего барьера с основными геометрическими размерами:

а— ступенчатый профиль барьера; б — схема расположения барьера;углы наклона Y > b/2; Y¢ > b¢/2

16.2.11. Шумоотражающие барьеры проектируют достаточно большой массыдля обеспечения требуемой звукоизоляции при заданном снижении уровня звука:

Снижение уровня звука по расчету, дБА	5	10	14	16	18	20	22	24
Минимальная удельная масса конструкции, кг/м	14,5	17	17	19,5	22	24,5	32	39

16.2.12.При наличии разделительной полосы на автомобильной дороге шумозащитный барьер устанавливаюттакже по ее оси, совмещая при необходимости с ограждением. В этих случаяхбарьер одновременно препятствует ослеплению водителей светом фар встречныхавтомобилей. Высота шумопоглощающего барьера для обеспечения высокойэффективности его работы должна быть не менее 2 м.

16.2.13.Минимальная длина шумозащитного барьера за пределами жилой застройки должнасоставлять не менее 100—150 м и может быть уменьшена, если его концы отогнуты вплане в сторону от источника шума (рис. 16.7). Угол a при этом должен быть постоянным.

Рис. 16.7. Схемысокращения длины шумозащитного барьера:

а- прямолинейный барьерминимальной длины; б -барьер с отогнутыми концами с выходом за пределы полосы отвода; в - барьер уменьшенной длины сразмещением в пределах полосы отвода

16.2.14. Дляпридания шумозащитным барьерам лучшего внешнего вида рекомендуется сажать околоних декоративные растения, которые, украшая дорогу и частично устраняяоднообразный вид барьера, усиливают шумопоглощающее действие барьера, особеннов летнее время.

16.2.15.Шумозащитные барьеры и их стойки должны рассчитываться на ветровые нагрузки,быть прочными и долговечными, легко монтироваться в полевых условиях,вписываться в ландшафт. Их устройство не должно приводить к снижениюбезопасности движения из-за ухудшения освещенности проезжей части в дневноевремя, появления резких теней на покрытии, повышения утомляемости водителявследствие однообразия окружающей обстановки.

16.2.16. Длязашиты транспортного шума с использованием шумозащитных барьеров и грунтовыхвалов могут быть рекомендованы типовые поперечные профили земляного полотна снеобходимыми уширениями для обеспечения снегоочистки проезжей части в случаерасположения шумозащитных сооружений на земляном полотне (рис. 16.8).

Рис. 16.8.Рекомендуемые поперечные профили земляного полотна для размещения шумозащитныхсооружений:

а— шумозащитный барьер на поперечном профиле земляного полотна в насыпи до 2 м спродольным трубчатым дренажем; б — то же, в насыпи более 2 м сдренирующим слоем на всю ширину земляного полотна; в — грунтовый вал напоперечном профиле земляного полотна с продольным трубчатым дренажем безбокового кювета; г — шумозащитный барьер на грунтовом валу для большейэффективности защиты; а ³ 3м — уширение земляного полотна для дорог I категории; а³ 2 м — то же, для дорог другихкатегорий

16.2.17.Проектирование земляного полотна в выемках в пределах населенных пунктовявляется одним из эффективных способов защиты от шума. При использованииоткосов выемок как способа защитыот шума их рекомендуется выполнять без округления верхней кромки дляобеспечения большего снижения шума. Если глубина выемки является недостаточной,ее эффективность может быть увеличена путем установки шумозащитных барьеров илиотсыпки грунтовых валов необтекаемой формы.

16.2.18. Вместах расположения остановок общественного транспорта для обеспечения проходалюдей предусматривают разрывы в барьере с устройством контрбарьеров (рис.16.9). Минимальное взаимное перекрытие барьеров должно быть не менее двойной шириныпрохода. Внутреннюю сторону барьера выполняют шумопоглощающей. Минимальнуюширину прохода назначают не менее 2 м.

Рис.16.9. Схемы расположения контрбарьера (а) и дубль-барьера (б) уостановки общественного транспорта в населенном пункте

16.2.19.Разработку рекомендаций по снижению шума средствами организации движенияосуществляют, если значения уровней шума превышают допустимые не более чем на 3дБА. К таким средствам относятся: снижение скоростей движения, уменьшениезадержек автомобилей на пересечениях, распределение потоков автомобилей попараллельным маршрутам, обеспечение постоянной скорости движения автомобилей подороге без переключения передач. Снижение средней скорости движения на 10 и 20км/ч приводит к уменьшению уровня звука на 1,5 и 3,5 дБА соответственно.

16.2.20. Дляснижения уровней звука транспортных потоков в жилой зоне рекомендуетсяустраивать покрытия из мелкощебенистого асфальтобетона, а при применениишероховатых поверхностных обработок использовать щебень не крупнее 10 мм.

16.2.21.Эффективность снижения шума зелеными насаждениями зависит от конструкциипосадки, подбора древесно-кустарниковых пород, плотности и густоты крон,возраста посадок. Конструкция шумозащитных полос зеленых насаждений должнаобеспечивать плотное смыкание пространства под кронами до поверхности земли илиего заполнение густым кустарником. По периметру полос устраивают живую изгородьиз кустарников. Вследствие большей шумозащитной эффективности наиболеецелесообразна шахматная посадка. Высота деревьев и шумозащитных посадок должнабыть не менее 5—8 м, а ширина каждой полосы не менее 8 м. Норму посадкидеревьев на 1 м² и шумозащитных полосах принимают выше, чем приобычном озеленении.

10.2.22.Шумозащитные зеленые насаждения желательно проектировать из одних илинескольких полос с разрывом между ними. Разрывы должны быть не шире высотыдеревьев. Шумозащитные зеленые насаждения, состоящие из нескольких полос,обладают более высокой эффективностью снижения шума, чем сплошные, в результатеотражения звуковых волн от каждой полосы.

16.2.23. Полосы зеленых насаждений рекомендуется располагать как можноближе к источнику шума, но из условии безопасности движения не ближе 9—10 м откромки проезжей части. Количество полос определяется фактической шириной полосыотвода, так как увеличение их числа приводит к большему снижению шума. Наснегозаносимых участках минимальные расстояния от бровки земляного полотна дозеленых насаждений принимают следующие:

Расчетный объем снегопереноса, м на 1 м длины дороги	Расстояние от бровки земляного полотна до насаждений, м
10—25	15—25
50	30
75	40
100	50
125	60
150	65
200	70

16.2.24.Древесные и кустарниковые породы для создания шумозащитных насаждений подбираютс учетом почвенных условий каждого участка, а также биологических,хозяйственных, специфических снегозадерживающих свойств деревьев и кустарников,их устойчивости против воздействия соли, применяемой для борьбы с гололедом.Предпочтение следует отдавать породам с высоким удельным весом “зеленой массы”,густым ветвлением, плотностью крон и хорошим порослевым возобновлением, быстрымростом в первые годы после посадки, не подверженным снеголому.

16.3. Снижение загрязнения придорожной полосы соединениями свинца

16.3.1. Сцелью снижения степени загрязнения придорожной полосы соединениями свинца иуменьшения ширины зоны, в пределах которой содержание свинца в почве ирастительности превышает допустимые концентрации, необходимо:

выбиратьнаправление трассы дороги с таким условием, чтобы оно соответствовалонаправлению господствующих ветров с учетом их скорости;

проектироватьплан, продольный и поперечный профили дороги с учетом минимума энергетическихзатрат при движении автомобилей с постоянной скоростью;

припроектировании пересечений обеспечивать условия, исключающие резкие изменениярежимов движения транспортных потоков;

назначатьвысоту насыпей не больше, чем этотребуется из условий обеспечения снегозаносимости или возвышения низа дорожнойодежды над источниками увлажнения;

предусматриватьсоздание зеленых полос, ограничивающих распространение соединений металлов напридорожной полосе; конструкция зеленых полос должна состоять не менее чем издвух рядов кустарника и нескольких рядов деревьев (2—3); ширина зеленых полос —не менее 5 м, высота — не менее 6 м. Расстояние от бровки земляного полотна дограницы посадки определяется условиями снегозаносимости дороги, а длянеснегозаносимых участков — безопасностью движения (см. п. 16.2.23);

использоватьшумозащитные сооружения в качестве препятствий распространению соединенийметаллов в пределах населенных пунктов.

16.3.2. Ширинузоны, в пределах которой содержание свинца в почве превышает его допустимуюконцентрацию, определяют в следующей последовательности:

1) по даннымГидрометеослужбы устанавливают значение характеристики ветров и по каждому из 8румбов для 12 мес:

где v_j — скорость ветровданного направления, м/с; p_i —повторяемость ветров данной скорости, %;

2)рассчитывают показатель W справа и слева отдороги:

где Вi — характеристика ветров i-го румба; 0_i — угол между направлением трассы дороги и i-м румбом.

При расчетевеличины W справа от дороги необходимо учитыватьзначения В для ветров, дующих слева от дороги, а при определении W слева от дороги необходимо учитывать значения Вдля ветров, дующих справа от дороги;

3) с помощьюномограммы (рис. 16.10) определяют ширину зоны недопустимого загрязнения дляразличных сроков эксплуатации дороги. Исходными данными для расчета являются:показатель W, начальная интенсивность движения, высота насыпи, среднийрасход топлива одним автомобилем. Ширину зоны определяют отдельно справа ислева от дороги.

Рис.16.10. Номограмма для расчета ширины зоны, в пределах которой содержание свинцаи почве превышает его предельно допустимую концентрацию

В том случае,если нет точных данных о среднем расходе топлива, в расчет допускается ввестизначение, равное 25 л/100 км. Если высота насыпи менее 1 м или дорога проходитв выемке, то расчет следует вести, как для насыпи высотой 1 м.

16.4. Обеспечение безопасности движения в местахобитания диких животных

16.4.1. Вцелях сохранения животного мира и повышения безопасности движения трассироватьдорогу следует на расстоянии не менее 1,5 км от заповедных зон, по опушкамлесов, без пересечения путей миграции животных. Прохождение дорог череззаповедники должно решаться с привлечением специалистов по охране окружающейсреды.

16.4.2. Вслучаях, когда при трассировании не удается избежать пересечения путей миграциидиких животных или когда эксплуатирующаяся дорога проходит в местах ихобитания, для обеспечения свободного передвижения животных следуетпредусматривать специальные проходы через дорогу. Из-за широкого земляногополотна и ограждений на разделительной полосе, затрудняющих непосредственноепересечение дороги животными, эти проходы особенно необходимы на автомобильныхмагистралях. Поскольку пути пересечения дорог животными концентрируются, какправило, на отдельных небольших по протяженности участках, их расположение наэксплуатирующихся дорогах может быть точно установлено при анализе линейныхграфиков дорожно-транспортных происшествий.

16.4.3. Вкачестве проходов, предназначаемых для пересечения дорог животными, сооружаютсяспециальные тоннели или путепроводы. Возможно также использование обычныхискусственных сооружений: скотопрогонов, труб большого диаметра. При этомнеобходимо учитывать, что наиболее охотно животные используют те подземныесооружения, у которых отношение длины к высоте и ширине находится в пределах неменее 10:1.

16.4.4. Вместе прохода обязательна установка ограждений, предназначенных не только дляпредотвращения выхода животных на дорогу, но и служащих устройствами,направляющими животных к проходу (рис. 16.11).

Рис. 16.11. Схемаустройства перехода для диких животных:

1- растения, привлекающиеживотных; 2 — декоративный кустарник, скрывающий ограждение; 3 —ограждение

16.4.5. Высотуограждений назначают в зависимости от вида животных, наиболее частопересекающих дорогу на выявленных ранее участках (рис. 16.12).

Рис. 10.12.Ограждения, предотвращающие выход на дорогу крупных копытных животных (а),кабанов (б):

1 - колючая проволока; 2 —дополнительный столбик

ЧАСТЬ IV

ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ОБОСНОВАНИЯ

Глава 17

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ МЕРОПРИЯТИЙПО ПОВЫШЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ

17.1. Общие положения

17.1.1. Основные направления оценки экономическойэффективности капиталовложений в различных отраслях народного хозяйства СССРсформулированы в “Типовой методике определенияэкономической эффективности капитальных вложений”, утвержденной постановлениемГосплана СССР, Госстроя СССР и президиума АН СССР от 8 сентября 1969 г.

Расчетыэффективности при технико-экономическом обосновании по повышению безопасностидвижения используют принципиальные положения Типовой методики и учитываютосновные положения “Указаний по определению экономической эффективностикапитальных вложений в строительство и реконструкцию автомобильных дорог” (ВСН21-83) Минавтодора РСФСР. Вместе с тем, учтена специфика технико-экономическихрасчетов по обоснованию мероприятий по повышению безопасности движения в частибольшей детализации расчетов и более высоких требований к используемым врасчетах показателям капиталоемкости и текущих расходов.

17.1.2. Притехнико-экономическом проектировании мероприятий определение сравнительнойэкономической эффективности проектных решений необходимо выполнять с учетомспецифики сравниваемых вариантов, которая включает:

назначениевариантов, подлежащих сравнению, в соответствии с заданной интенсивностью,составом и направлением движения, топографическими и гидрогеологическимиусловиями местности, особенностями режимов движения и другими конкретнымиусловиями;

определениеобщих для всех вариантов границ, в пределах которыхследует сравнивать варианты и выбирать эталонный;

определениетехнических параметров каждого из вариантов, влияющих на размеры приведенныхзатрат (скорости движения потоков автомобилей, количество дорожно-транспортныхпроисшествий и их тяжесть, площади занимаемых земель, суммарные потери времениот простоев транспортных средств и пр.);

определениедифференцированных показателей текущих затрат с учетом особенностей вариантов.

Основнымитехническими вопросами при обоснованиях являются:

прогнозизменения интенсивности и состава движения по экономическим перегонам дороги;

оценкаскоростей движения потоков автомобилей;

оценкапропускной способности автомобильных дорог;

определениетехнического (морального) срока службы элементов дороги с учетом предполагаемыхмероприятий по обеспечению безопасности движения;

определениерасчетного года, характеризующего средний уровень текущихтранспортно-эксплуатационных затрат для всего срока службы элементов дороги.

17.1.3. Вкачестве показателя сравнительной эффективности для выбора наилучшего вариантапроектных решений принимают суммарные приведенные затраты Р_пр, или коэффициент сравнительной эффективности Е_кс,определяемые на основе соизмерения приведенных строительных и эксплуатационныхрасходов по вариантам:

Р_пр_i = К_пр_i+С_р_i; (17.1)

; (17.2)

; (17.3)

; (17.4)

r_t = 1/(1 + Е_н)^t, (17.5)

где К_пр_i —приведенные к одному моменту единовременные затраты по каждому из i вариантов капиталовложений; Е_н - нормативный коэффициентсравнительной эффективности, принимаемый равным 0,12; C_pi— расчетное значение годовых текущих затрат по каждому из iвариантов, определенных на расчетный год t_p;Е_нп — норматив для приведения разновременных затрат, равный0,08; С_ti — текущие затраты вгод t_i; r_t— коэффициент приведения затрат i-го года к исходному (базовому); t_с— срок времени от года, когда осуществляются затраты, до года приведения:индексы “с” и “п” — соответственно существующие и проектируемые условия.

17.1.4. Дляоценки народнохозяйственной эффективности вариантов проектных решений ицелесообразности их осуществления используют расчеты по формуле (17.4).Наиболее эффективным считают вариант с наибольшим значением коэффициентасравнительной эффективности. Варианты, имеющие коэффициенты эффективностименьше нормативного, должны пересматриваться.

Расчетныеформулы (17.1)—(17.5) целесообразно применять при сравнении вариантовотносительно крупных объектов, таких как обходы населенных пунктов,транспортные развязки, подземные и надземные пешеходные переходы, путепроводы ит. д. В других случаях значения суммарных приведенных затрат по вариантам имеютнебольшой диапазон изменения, не выходящий за пределы точности определенияуказанного показателя. Это является особеннотипичным для рассмотрения вариантов мероприятий по повышению безопасностидвижения, когда проектные решения варьируют на участках незначительногопротяжения или в небольшомдиапазоне расчетных величин.

17.1.5. Метод,предназначенный для сравнения вариантов проектных решений с различнымтехническим уровнем, неодинаковыми сроками службы до морального износа иотносящимся к участкам сравнительно небольшого протяжения, что характерно длямероприятий по повышению безопасности движения, основан на удельныхпоказателях.

17.1.6. Вкачестве показателя сравнительной экономической эффективности в указанномметоде используют величины “коэффициентов эффективности”, расчеты которыхоснованы на применении удельных значений показателей. Исходя из того чтоосновным назначением дорог является обеспечение перевозок грузов и пассажиров,в качестве расчетных рекомендуются следующие удельные показатели, основанные научете транспортной работы:

себестоимостьтранспортной работы С_i,являющаяся характеристикой текущих затрат (коп/авт-км);

удельнаякапиталоемкость варианта K_i,являющаяся характеристикой единовременных затрат.

Сравнительнаяэкономическая эффективность вариантов:

(17.6)

при ;

, (17.7)

где — средневзвешенное за сроксравнения приращение себестоимости перевозок для сравниваемого варианта поотношению к себестоимости перевозок по эталонному варианту (в существующихдорожных условиях); — показательсебестоимости для эталонного варианта; — то же, по i-муварианту; DК_i — приращение удельных приведенных капитальныхвложений по каждому из вариантов, и — соответственно удельныеприведенные капиталовложения по i-му варианту ив существующих дорожных условиях.

17.1.7. Притехнико-экономическом проектировании мероприятий по повышению безопасностидвижения срок сравнения проектных решений в соответствии с общепринятымиметодическими положениями следует принимать для всех вариантов одинаковым иравным сроку службы наиболее долговечного варианта.

Если срокислужбы проектных решений по сравниваемым вариантам значительно отличаются отсрока службы наименее совершенного в техническом отношении эталонного варианта,необходимо капитальные вложения будущих лет по менее долговечным вариантам,связанные с затратами на их усиление, переоборудование или переустройство втечение срока службы наиболее долговечного варианта, привести к сопоставимомувиду.

Сопоставимостьдостигается расчетом доли затрат, обеспечивающей одинаковый срок функционированиявсех сравниваемых вариантов. При этом вводятся поправки к размерам удельныхкапиталовложений по вариантам, рассчитываемые по формулам:

; (17.8)

K_i = K_n_р_i/Р_Т_i,

где К_i — удельныеединовременные затраты но каждому из вариантов; t_сл_max — срок службы наиболее долговечного варианта; t_сл_i —срок службы i-говарианта проектных решений; Р_Т_i— суммарная транспортная работа за срок службы i-го варианта.

17.1.8.Показатели себестоимости перевозок по вариантам проектных решений рассчитываюткак средневзвешенную величину, наиболее полно характеризующую их техническоесовершенство. Это достигается путем определения себестоимости единицы продукциирасчетом по средневзвешенной скорости транспортного потока, обеспечиваемой надороге при принятых для каждого варианта мероприятиях.

17.1.9. Длятехнико-экономических расчетов по обоснованию эффективности мероприятий, направленныхна повышение безопасности движения, должны быть определены интенсивность исостав движения на отчетный и перспективный годы, установлена закономерность ихизменения, рассчитаны среднее расстояние перевозок грузов и пассажиров,скорости транспортных потоков, количество дорожно-транспортных происшествий поучасткам.

17.1.10. Дляопределения единовременных затрат при обосновании мероприятий по повышениюбезопасности движения требуются следующие данные по вариантам проектных решений:

капитальныевложения, необходимые для улучшения транспортно-эксплуатационных качествотдельных конструктивных элементов дороги или ее участков, вкладываемые поединовременной (К_о_i)схеме или с разбивкой по годам с учетом принятой очередности в течениенескольких лет (K_ti);

последующиезатраты на капитальные ремонты в течение срока сравнения вариантов (К_кр_i);

дополнительныекапитальные вложения в автомобильный транспорт, необходимые для освоенияежегодно возрастающего объема перевозок (K_tai);

остаточнаястоимость основных фондов с учетом их ликвидации при наличии используемых вдальнейшем участков дороги при реконструкции (К_р_i);

стоимостьоборотных фондов народного хозяйства, соответствующая массе грузовкруглогодичного производства и потребления, постоянно находящихся втранспортном процессе (К_об_i),

стоимостьпродуктивных земель, изъятых под дорогу и ее элементы (К_а_i).

Общая суммаприведенных единовременных затрат по вариантам:

, (17.9)

или

,(17.10)

где t_p — период времени приочередности повышения транспортно-эксплуатационныхкачеств дороги.

17.1.11. Всостав текущих затрат рекомендуется включать: дорожно-эксплуатационные затраты С_tд_i,включая расходы на текущий ремонт, содержание и средние ремонты (отнесенные кодному году межремонтного срока службы);

автотранспортныезатраты, включающие расходы на осуществление перевозок грузов и пассажиров C_tai в пределахграниц сравнения вариантов;

народнохозяйственныепотери, связанные с затратами времени пассажиров в пути следовании C_t_в_i;

народнохозяйственныепотери, связанные с дорожно-транспортными происшествиями С_iп_i;

потери внетранспортных отраслях народного хозяйства, возникающие в условиях работы нанеблагоустроенной дорожной сети С_tн_i.

Размер текущихзатрат определяется суммированием:

C_ti = C_t_Д_i + C_tai + C_t_в_i + C_t_п_i + C_t_н_i. (17.11)

При оценкеэффективности реконструкции элементов дороги или ее участков порядок расчетакаждой из составляющих текущих затрат с учетом закономерности измененияперевозок по дороге во времени определяется действующей отраслевой методикой(ВСН 21-83).

При выбореоптимальных проектных решений на основе использования методов технико-экономическогопроектирования в основу расчетов размеров текущих затрат по вариантам должныбыть положены удельные показатели (себестоимость) С_i, вычисленные с учетом технического совершенстварассматриваемых вариантов. При этом показатели себестоимости могут бытьпредставлены в виде суммы нескольких составляющих, вычисленных каксредневзвешенная за срок службы рассматриваемых решений величина:

. (17.12)

17.1.12.Мероприятия по повышению безопасности движения на существующих автомобильных дорогахв зависимости от состояния дороги и наличия средств могут быть разделены на тригруппы:

планировочныерешения с частичным изменением плана и профиля, в том числе обходы населенныхпунктов;

инженерноеоборудование дороги;

применениетехнических средств организации движения.

Этимероприятия могут осуществляться по отдельности или совместно.

17.2. Расчет эффективности планировочных решений обходов населенных пунктов

17.2.1. Вобщем случае, когда изменение плана и профиля дороги происходит на значительномпротяжении, единовременные и текущие затраты подсчитываются полностью. Приобосновании обходов населенных пунктов и реконструкции городских улиц некоторыетекущие затраты (C_t_в_i, C_tai, C_t_н_i) в расчете неучитываются.

17.2.2.Средние значения автотранспортной составляющей себестоимости перевозок длянаиболее распространенных в СССР типов и марок автомобилей представлены в табл.17.1.

Таблица 17.1

Марка (тип) автомобиля	Расчетные значения автотранспортной составляющей себестоимости перегрузок, коп/авт-км, в зависимости от скорости движения, км/ч
	20	30	40	50	60	70	80	90	120
ГАЗ-24 (такси)	8,84	7,19	6,27	5,79	5,44	5,33	5,44	5,56	5,89
ЛАЗ-697Р	19,83	17,00	16,07	15,76	16,15	16,56	17,32	-	-
ПАЗ-672	13,67	11,52	10,76	10,04	11,00	11,46	12,11	-	-
РАФ-2203	10,08	8,67	8,08	7,90	7,87	8,18	8,52	8,80	-
УАЗ-451ДМ	8,46	6,62	5,85	5,65	5,38	5,88	6,18	6,59	-
ГАЗ-53А	12,98	11,03	9,98	10,12	5,49	11,05	11,91	-	-
КамАЗ-5410	20,57	19,14	18,54	18,59	19,07	19,61	20,42	21,65	-
ЗИЛ-130	15,34	13,50	12,10	12,19	12,53	13,21	13,95	15,17	-

Прирасчетах автотранспортной составляющей себестоимости перевозок для потока учитывается соответственно количествокаждого типа автомобилей в потоке, помимо частных автомобилей, которые в расчетне принимаются. При этом автотранспортные затраты определяют с учетом“расчетного” года (ВСН 21-75).

Средниескорости движения автомобилей после устройства обхода города могут быть приняты(на основе наблюдений за скоростями движения на существующих обходах)следующими: на обходных участках 62 км/ч, на подходах к городам 50, намагистральных улицах городов 32 км/ч. В остальных случаях скоростиустанавливают путем наблюдений в существующих условиях и на смежных неопасныхучастках. Расчеты ведут за срок службы наиболее долговечного варианта. Приобходе на наиболее долгий срок рассчитывают магистральную улицу города (30—35лет), поэтому подходы к городу и обходной участок рассчитывают на тот жепериод.

17.2.3.Народнохозяйственные потери, связанные с затратами времени пассажиров,подсчитываются по методике, приведенной в ВСН 21-83.

17.2.4. Расчетпотерь от ДТП осуществляется на основании графиков коэффициентов аварийности.

Методы оценкибезопасности движения с помощью коэффициентов аварийности на автомобильныхдорогах в горной и равнинной местности, а также на городских улицах приведены вгл. 1. При подсчете потерь от ДТП следует ориентироваться на срок службынаиболее долговечного варианта.

Потери от ДТП покаждому из вариантов (С) рассчитывают на основании зависимостей междузначениями итоговых коэффициентов аварийности и количеством ДТП на 1 млн.авт-км (ВСН 3-81).

, (17.13)

где П_ср_t —средние потери от одного дорожно-транспортного происшествия в t-м году (табл. 17.2 и 17.3), руб.; L— протяженность участка с однородными дорожными условиями, км; а_t — количество дорожно-транспортных происшествий на1 млн. авт-км, m_t — итоговыйстоимостной коэффициент, учитывающий тяжесть дорожно-транспортных происшествий (см.гл. 1); N_t — среднегодоваясуточная интенсивность движенияна участке дороги, авт./сут; t —расчетный год; Т — период суммирования (срок службы), лет; i — количество участков с различными дорожными условиямии интенсивностью движения.

Таблица 17.2

Год	Средние потери от одного ДТП, руб., на дорогах
	в равнинной местности	горных
1985	5780	12720
1990	6290	13880
1995	6790	15040
2000	7300	16 200
2005	7800	17360
2010	8310	18520
2015	8820	19690
2020	9320	20850

Примечание. Промежуточные значениянаходятся интерполяцией.

Таблица 17.3

Год	Средние потери от одного ДТП, руб., в городах
	малых	средних	больших	крупных	крупнейших
1985	2790	2260	1010	1250	1690
1990	3050	2370	1750	1350	1830
1995	3300	2490	1880	1450	1970
2000	3550	2610	2020	1560	2120
2005	3800	2730	2160	1660	2200
2010	4050	2850	2290	1760	2410
2015	4310	2960	2430	1870	2550
2020	4360	3080	2560	1970	2700

Примечание. Промежуточные значениянаходятся интерполяцией.

17.3. Расчет эффективности мероприятий по обустройству дорог

17.3.1. Эффектот оборудования дорог может быть получен в денежном выражении за счет уменьшения себестоимости перевозок,снижения потерь от дорожно-транспортных происшествий, сокращения затрат нареконструкцию дороги или эксплуатационных затрат. При этом во всех случаях,когда это возможно, должны быть рассмотрены конкурирующие мероприятия, которыемогут оказать больший эффект, несмотря на значительные единовременные затраты.

17.3.2. Взависимости от местных условий могут быть рассмотрены следующие конкурирующиерешения.

Автобусныеостановки:

совмещениеавтобусных остановок с переходно-скоростными полосами на пересечениях;

изменениеместа расположения остановки для улучшения видимости.

Пересеченияв одном уровне:

изменениесхемы планировки пересечения;

совмещениенескольких пересечений;

изменениеразмеров геометрических элементов дорог в зоне пересечения.

Площадкидля остановок и стоянок автомобилей:

устройствонескольких стоянок с небольшой вместимостью вместо одной, рассчитанной наостановку большого количества автомобилей;

совмещениестоянок с пересечениями.

Линиисвязи:

применениерадиорелейной связи;

подключениедорожных организаций к действующим пунктам связи.

Осветительныеустановки:

увеличениеразмеров геометрических элементов дороги;

применениесветовозвращающих знаков и разметки, установка противоослепляющих экранов,раздельное трассирование земляного полотна для каждого направления движения.

Ограждения:

изменениеплана и профиля трассы для снижения высоты насыпи;

устройствопологих откосов насыпи;

применениеударобезопасных конструкций дорожных сооружений (стоек знаков, опор освещения);

увеличениеразмеров разделительной полосы.

17.3.3. Всемероприятия, связанные с обустройством дорог, разделяются на три группы. Кпервой относятся средства инженерного оборудования, оказывающие влияние наскорость движения; ко второй — мероприятия, эффект от которых проявляется засчет уменьшения частоты и тяжести дорожно-транспортных происшествий; к третьей— мероприятия, способствующие улучшению условий эксплуатации дороги. Этиособенности следует учитывать при технико-экономическом сравнении вариантовинженерных решений.

17.3.4. Длявыбора одинаковой исходной базы при сравнении вариантов и обеспечения ихсопоставимости по сроку суммирования затрат следует учитывать долговечностьразных вариантов (срок службы). Срок службы автобусных остановок, переходно-скоростных полос,площадок для стоянок автомобилей принимают равным 20 годам.

17.3.5. Срок сравнения следует принимать для всехрешений одинаковым и равным сроку службы наиболее долговечного варианта. Еслисроки службы проектных решений по сравниваемым вариантам отличаются от менеесовершенного в техническом отношении базового варианта, необходимо капитальныевложения будущих лет по менее долговечному варианту, связанные с затратами наих замену и модернизацию в течение срока службы наиболее долговечного варианта,привести к сопоставимому виду. Для этого вводят поправки к размерам удельныхкапитальных вложений по вариантам.

Приведенныезатраты по каждому варианту

, (17.14)

где Ср_i — расчетныйпоказатель себестоимости; P_Т_i — транспортная работа; Т_сл_max — срок службы наиболее долговечного варианта; K_пр_i— удельные единовременные затраты по каждому варианту.

Для оценкиэффективности средств оборудования необходимы данные о затратах на ихустройство, ремонт и содержание.

17.4. Расчет технико-экономической эффективности внедренных мероприятий

17.4.1.Экономическую эффективность внедренных мероприятий по повышению безопасностидвижения определяют для подтверждения правильности их проведения. Срокисопоставления показателей составляют 2—3 года для дорог I,II категорий и 3—5 лет для дорог IV, V категорий.

17.4.2.Особенность метода заключается в том, что им очень просто и удобно оценитьэффективность мероприятий по повышению безопасности движения с малым (до 5 лет)сроком службы и очень трудно оценить мероприятия или комплекс мероприятий сзначительным сроком службы. При малом сроке службы сравнительную экономическуюэффективность мероприятий на основе реальных факторов (дорожно-транспортныепроисшествия, увеличение скоростей движения) можно оценить по методу,изложенному в п. 17.1.

17.4.3. Длямероприятий с большим сроком службы (обходы городов, реконструкция дороги,устройство надземных или подземных пешеходных переходов и т. п.) расчетынеобходимо вести для всех показателей по суммарным приведенным затратам сучетом длительного срока службы.

ПРИЛОЖЕНИЕ1

ПОРЯДОК ПОСТРОЕНИЯ ГРАФИКА КОЭФФИЦИЕНТОВ АВАРИЙНОСТИ

1.1. Дляпостроения линейного графика коэффициентов аварийности необходимы следующиеисходные данные по рассматриваемому участку автомобильной дороги: интенсивностьи состав движения; размеры элементов поперечного профиля (ширина проезжейчасти, обочин, разделительной полосы); размеры элементов плана и продольногопрофиля дороги; расстояние видимости в плане и профиле; коэффициент сцепления;элементы пересечений в одном и разных уровнях; габариты мостов; наличиепешеходных переходов; характер застройки вдоль дороги и расстояние до нее.

1.2. Графикстроят в следующей последовательности:

1) вычерчиваютсетку графика в удобном масштабе и заполняют ее исходными данными; на планедороги показывают расположение застройки, габариты мостов и путепроводов,расположение пересечений;

2) вписываютзначения частных коэффициентов аварийности в соответствующие строки с учетомпротяжения зон влияния отдельных элементов;

3) перемножаютчастные коэффициенты аварийности, определяют итоговые коэффициенты аварийностидли каждого характерного участка дороги и записывают их в отдельную графу. Дляупрощения расчетов вначале целесообразно выделить частные коэффициенты,постоянные для всей протяженности дороги, найти их произведение, а затемопределять итоговые коэффициенты аварийности для каждого отдельного элементаплана и профиля;

4) строятлинейный график изменениякоэффициентов аварийности вдоль дороги;

5) проводятграницы предельных значений коэффициентов аварийности и выявляют опасные длядвижения участки;

6) дляустановления очередности выполнения мероприятий вдоль дороги строят графикстоимостных коэффициентов аварийности; для этого умножают значение итоговогокоэффициента аварийности на стоимостной итоговый коэффициент, полученноепроизведение записывают в дополнительную строку;

7) строятлинейный график коэффициентов аварийности с учетом стоимостных коэффициентовнад графиком коэффициентов аварийности;

8) намечают мероприятия по повышению безопасности движения сучетом установленной очередности.

ПРИЛОЖЕНИЕ2

ПРОГРАММА ДЛЯ РАСЧЕТА ОСНОВНЫХТРАНСПОРТНО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ХАРАКТЕРИСТИК ДОРОГИ

2.1. Программапредназначена для оценки транспортно-эксплуатационных качеств автомобильныхдорог как проектируемых, так и существующих, и позволяет определять дляразличных участков дороги их пропускную способность, коэффициенты загрузкидвижением, коэффициенты аварийности, ожидаемое количество дорожно-транспортныхпроисшествий и потери народного хозяйства от них. Программа составлена наалгоритмическом языке Фортран-IV применительно и СМ ЭВМ.

Программасоставлена в диалоговом режиме общения с машиной. Ввод исходной информацииосуществляется с клавиатуры дисплея. В основу алгоритма программы положеныиспользуемые в практике проектирования и эксплуатации методы оценкисоответствия участков дорог требованиям движения с помощью коэффициентоваварийности, определения пропускной способности, расчета потерь отдорожно-транспортных происшествий.

2.2. Итоговыйкоэффициент аварийности для однородного по дорожным условиям участка определяютсогласно рекомендациям гл. 1.

2.3. Потеринародного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий для года t для i-гооднородного участка.

П_i = 3,65 ×10^-6С_срl_im_tiF_iN_ti,

где С_ср — средний размер потерь от одногопроисшествия в t-м году; l_i— протяженность i-го однородного участка дороги; т_ti — итоговый стоимостной коэффициент, учитывающийвлияние дорожных условий на тяжесть происшествий;

т_ti = m₁m₂m₃,..., m₁₀, m₁₁,

m₁ - m₁₁ — частные коэффициенты, учитывающиевлияние отдельных характеристик дорожных условий на тяжесть происшествий; F_i — количество происшествий в расчетена 100 млн. авт-км пробега на i-м участке в t-мгоду, определяемое как функция итогового коэффициента аварийности:

F_i = 0,00875 К²_итог — К_итог- 0,267К_итог +34,5;

N_ti — интенсивность движения на i-м участке в t-м году.

2.4.Пропускная способность участка автомобильной дороги с двумя полосами движенияопределяется в соответствии с требованиями “Руководства по оценке пропускнойспособности автомобильных дорог” (Минавтодор РСФСР, 1982)

Р = ВР_max,

где В — итоговый коэффициент снижения пропускной способности,равный произведению частных коэффициентов:

В = b₁b₂b₃,..., b₁₅;

Р_max — максимальная практическая пропускнаяспособность, авт/ч.

2.5. Расчетскорости движения транспортного потока осуществляется согласно рекомендациямгл. 1.

2.6.Алгоритмом программы предусмотрены:

а) вводисходных данных, включающих параметры уравнений и таблицы для определениячастных коэффициентов аварийности, коэффициентов тяжести, коэффициентовуменьшения пропускной способности дороги, потерь от одного происшествия;

массивы,вызывающие изменение отдельных характеристик дорожных условий по длине дороги;

данные обинтенсивности и составе движения для различных участков;

б) расчет:

положенияграниц участков, однородных по дорожным условиям и интенсивности движения;

значенийчастных коэффициентов аварийности, итогового коэффициента аварийности, частныхи итогового коэффициентов тяжести, количества дорожно-транспортных происшествийи потерь от них для каждого однородного участка;

общего размерапотерь от дорожно-транспортных происшествий для всей дороги;

пропускнойспособности и коэффициента загрузки;

скоростидвижения транспортного потока;

в) выдачарезультатов расчета на АЦПУ в виде таблиц итоговых коэффициентов аварийности,потерь от дорожно-транспортных происшествий, пропускной способности икоэффициентов загрузки.

2.7. Исходныеданные для расчета по программе подготавливаются в табличной форме. Эти данныеделятся на три группы:

I. Параметры уравнений и таблицы для определения взависимости от дорожных условий значений частных коэффициентов аварийности,тяжести, снижения пропускной способности, потерь от дорожно-транспортныхпроисшествий. Эти данные являются постоянными и могут быть использованы прилюбых расчетах.

II. Средние потери от одного дорожно-транспортного происшествия,определяемые в зависимости от года, для которого производится расчет:

Годы	1985	1986	1987	1988	1989	1990	2000
Потери от одного ДТП, руб.	5780	5880	5980	6080	6190	6290	7300

III. Дачные об изменении интенсивности движения ихарактеристик дорожных условий по длине дороги, получаемые изложенными методами(см. гл. 2). Они группируются в виде 17 массивов. Ценная строка каждого массивасодержит данные о положении поперечников, где происходит изменение какого-либорассматриваемого параметра.

Первая цифраэтой строки означает положение (в километрах) начала дороги, вторая — положениеконца 1-го участка с постоянным параметром, третья — положение конца 2-гоучастка с постоянным параметром и т. д., а последняя цифра первой строкимассива — положение конца дороги.

В последующихстроках размещаются показатели, характеризующиедорожные условия соответственно на каждом однородном участке.

2.8. Нижедается описание массивов и особенностей их составления.

Массив L1.Изменения по длине дороги интенсивности и состава движения

Положение, км		..................................
Интенсивность, авт./сут		..................................
Состав транспортного потока (в долях единицы)	Легковые автомобили	..................................
	Автобусы	..................................
	Легкие грузовые автомобили	..................................
	Средние грузовые автомобили	..................................
	Тяжелые грузовые автомобили	..................................
	Автопоезда	..................................

Массив L2. Ширина проезжей части дороги ипризнак укрепления обочин

Положение участка, км	...........................
Ширина проезжей части, м
Признак укрепления обочин П₂	............................

Принеукрепленных обочинах П₂ = 1, при укрепленных П₂= 0.

Массив L3.Данные о ширине обочин и значения коэффициента b₉,определяемые по табл. 2.1

Положение участка, км	................................
Ширина обочин, м	................................
Значение b₉	.................................

Таблица 2.1

Состояние обочин	b₉
Обочины укреплены тем же покрытием, что и проезжая часть	1,0
Обочины, укрепленные щебнем или гравием	0,99
” , укрепленные засевом трав	0,95
Неукрепленные обочины в сухом состоянии	0,9
Скользкие, покрытые грязью обочины	0,45

Массив L.4. Данные о продольных уклонахдороги

Положение участка, км	..........................
Уклон, %_о	..........................

Массив L.5. Видимость в плане ипродольном профиле

Положение, км	..........................
Расстояние видимости, м	..........................
Признак П₅	..........................

ЗначениеП₅ принимается равным 0 — в случае ограничения видимости вплане, и 1 — при ограничении видимости в продольном профиле.

Так какрасстояния видимости более 500 м не оказывают влияния на значение коэффициентоваварийности и снижение пропускной способности, допускается в целях сокращенияобъема массива объединять участки с расстояниями видимости более 500 м в одинучасток, условно принимая для него значение расстояния видимости более 500 м.

Массив L6. Радиусы кривых в плане

Положение участка, км	........................
Радиус, м	........................

Дляпрямолинейных участков условно принимают значение радиуса, равное 1000000 м.

Массив L7. Разница в ширине проезжейчасти моста и дороги, признаки наличия моста и высота ограждения на мосту

Положение участка, км	..................
Разница в ширине проезжей част моста и дороги, м	.................
Признак ВР	...................

ВР= 1,43 - в случае отсутствиямоста;

ВР = 2 - при высоте бордюра 30 см и менее;

ВР = 3 - при высоте бордюра более 30 см.

Массив L8. Длина прямых участков

Положение участка, км	...................
Длина прямых, км	...................

Вцелях сокращения объема массива допускается объединять в один условный участоккривые и прямолинейные участки, протяжением менее 3 км, условно подставляя длянего значения длины прямой 1 км.

Массив L9. Характеристики пересечений

Положение участка, км	.......................
Признак пересечения Д, %	.......................
Видимость на пересечении, м	.......................
Тип пересечения Т	.......................

Д= 1 — для пересечений в разных уровнях;

Д = 0— в случае отсутствия пересечения.

Припересечении в одном уровне Д принимают равным процентному отношениюинтенсивности движения на пересекаемой дороге к суммарной интенсивности на двухдорогах.

Т = 0,если пересечение отсутствует или полностью канализировано;

Т = 1 - необорудованное пересечение сшириной проезжей части по основному направлению 7—7,5 м;

Т = 2 —то же, с шириной проезжей части 10,5 м;

Т = 3 - частично канализированноепересечение с шириной проезжей части 7—7,5 м.

Т = 4 - то же, с шириной проезжей части 10,5м

Массив L10. Число полос движения научастке дороги

Положение участка, км	..........................
Число полос движения	...........................

Массив L11. Населенные пункты

Положение участка, км	............................
Характеристика населенного пункта Х	............................

Х=0 - дорога вне населенногопункта;

Х = 1 —расстояние от застройки 15—20 м, имеются тротуары или пешеходные дорожки;

Х = 2— расстояние от застройки 6—10 м, имеются тротуары;

Х = 3 —расстояние от застройки 5 м, имеются тротуары;

Х = 4— расстояние от застройки 5 м, тротуары отсутствуют.

Массив L12. Коэффициент сцепления изначения коэффициента b₁₀, определяемые по табл. 2.2

Положение участка, км	...............................
Коэффициент сцепления	...............................
” b₁₀	...............................

Таблица 2.2

Состояние покрытие	b₁₀
Шероховатое асфальтобетонное, цементобетонное или черное щебеночное покрытие	1,0
Сборное цементобетонное покрытие	0,98
Скользкое асфальтобетонное покрытие	0,87
Булыжная мостовая	0,42
Грунтовая дорога, ровная, сухая, без пыли	0,90
То же, размокшая	0,1—0,3

Массив L13. Наличие деревьев и опор илидругих высоких предметов в пределах земляного полотна

Положение участка, км	........................
Признак наличия деревьев Е	........................

Е= 1 — деревья отсутствуют;

Е = -1— в пределах земляного полотна находятся деревья, опоры или другие предметы(например, подпорные стенки).

Массив L14.Значения коэффициента b11, определяемые по табл. 2.3

Положение участка, км	...............................
Коэффициент b₁₁	...............................

Таблица 2.3

Оборудование дороги	b₁₁
Площадки отдыха, бензозаправочные станции или остановочные площадки отсутствуют или полностью отделены от проезжей части основной дороги, имеется специальная полоса для въезда	1,0
То же, при наличии отгона ширины	0,98
”, ” отсутствии полосы отгона	0,80
”, без отделения от основной проезжей части	0,64

Массив L15.Значение коэффициента b₁₂,определяемые по табл. 2.4

Положение участка, км	................
Коэффициент b₁₂	...............

Таблица 2.4

Тип дорожной разметки	b₁₂
Разметка отсутствует	1,0
Осевая разметка	1,02
Краевая и осевая разметка	1,05
Разметка полос движения на подъемах с дополнительной полосой	1,50
То же, на четырехполосной дороге	1,23
”, на трехполосной дороге	1,30
Двойная осевая разметка	1,1

Массив L16. Значение коэффициента b₁₃

Положение участка, км	.....................
b₁₃	.....................

Еслиуказатели полос, движения отсутствуют, b₁₃ = 1. При оборудованиидороги указателем полос движения b₁₃= 1,1.

Массив L17. Допустимая скорость движенияпо участку

Положение участка, км	.....................
Скорость, км/ч	.....................

2.9. Пример распечаткирасчета представлен в табл. 2.5.

Таблица 2.5

Местоположение, км	Длина участка, км	Итоговый коэффициент аварийности	Потери от ДТП, руб.	Пропускная способность, авт/ч	Коэффициент загрузки z
0,850	0850	14,0	1447,1	916,7	0,41
1,200	0,350	19,96	719,7	802,3	0,47
1,400	0,200	51,79	393,2	792,7	0,48
1,700	0,300	19,96	616,9	802,3	0,47
2,000	0,300	8,54	516,5	877,6	0,43
2,100	0,100	20,67	240,2	877,6	0,43
2,500	0,400	10,34	684,9	877,6	0,43
3,000	0,500	8,54	860,8	877,6	0,43
3,500	0,500	0,93	1175,1	3646,9	0,17
4,000	0,500	3,56	1443,0	3408,9	0,18
4,500	0,500	26,73	2313,0	3349,2	0,18
4,700	0,200	52,64	1241,1	3403,6	0,18
5,000	0,300	28,35	1402,8	3349,2	0,18
5,600	0,600	6,82	2042,4	2783,3	0,22
6,000	0,400	23,77	955,7	2454,3	0,25
6,100	0,100	98,18	2040,3	2397,8	0,25
6,200	0,100	28,16	1047,1	2719,3	0,22

ПРИЛОЖЕНИЕ3:

ПЕРЕЧЕНЬ ОСНОВНЫХ НОРМАТИВНЫХ ДОКУМЕНТОВ

ГОСТ 10807—78.Знаки дорожные (Изменение № 1 1984 г.).

ГОСТ 13503—74.Разметка дорожная (Изменения № 1 1980 г., № 2 1984 г.).

ГОСТ 23457—86.Технические средства организации дорожного движения. Правила применения.

Инструкция попроектированию наружного освещения городов, поселков и сельских населенныхпунктов. СП 541-82. Госстрой СССР.

Инструкция поустройству и обслуживанию переездов. 1986. Главное управление пути МПС.

Инструкция поучету потерь народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий припроектировании автомобильных дорог. ВСН 3-81. Минавтодор РСФСР.

Методическиерекомендации по проектированию автобусных остановок. Союздорнии, 1975.

Методическиерекомендации по проектированию и оборудованию автомагистралей для обеспечениябезопасности движения. Минавтодор РСФСР, 1983.

Рекомендациипо благоустройству и оборудованию автомобильных дорог Казахской ССР дляобеспечения безопасности движения. Минавтодор КазССР, 1977.

Рекомендациипо обстановке автомобильных дорог Молдавской ССР. Минавтодор МССР, 1984.

Рекомендациипо снижению шума на автомобильных магистралях. Минавтодор РСФСР, МинавтодорКазССР, 1979.

Руководство пооценке пропускной способности автомобильных дорог. Минавтодор РСФСР, 1982.

СНиП2.05.02-85. Автомобильные дороги. Госстрой СССР.

СНиП 2-4-79.Естественное и искусственное освещение. Нормы проектирования. Госстрой СССР.

СНиП II-60-75. Планировка и застройка городов, поселков и сельскихнаселенных пунктов. Нормы проектирования. Госстрой СССР.

Техническиеправила ремонта и содержания автомобильных дорог. BCН 24-85.Минавтодор РСФСР.

Техническиеуказания по устройству дорожных покрытий с шероховатой поверхностью. ВСН 38-77.Минавтодор РСФСР.

Техническиеуказания по укреплению обочин автомобильных дорог. ВСН 39-79. Минавтодор РСФСР.

Указания поархитектурно-ландшафтному проектированию автомобильных дорог. ВСН 18-85.Минавтодор РСФСР.

Указания поразметке автомобильных дорог. ВСН 23-75. Минавтодор РСФСР.

Указания поучету требований защиты окружающей среды и землепользования при реконструкцииавтомобильных дорог в условиях Молдавской ССР. ВСН 9-79. Минавтодор МССР.

ПРИЛОЖЕНИЕ4

Определениеэффективности строительства обхода населенного пункта с удалением застройки отпроезжей части на 5 ¸ 15 м (N_о — интенсивность движения висходный год, авт./сут)

Протяженностьнаселенных пунктов, км

- строительство обхода не эффективно

ПРИЛОЖЕНИЕ5

Определениеэффективности мероприятий по улучшению условий и безопасности движения наавтомобильных дорогах в пределах населенных пунктов (N_о- интенсивность движения висходный год, авт./сут)

Протяженностьнаселенных пунктов, км

- обустройство

- реконструкция с подземным переходом

- устройство обхода

- снос застройки

Справочник ГОСТов, ТУ, стандартов, норм и правил. СНиП, СанПиН, сертификация, технические условия

ВСН 25-86Указания по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах

ВСН 25-86. Указания по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах

ЧАСТЬ 1

ПРИНЦИПЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА СТАДИИПРОЕКТИРОВАНИЯ НОВЫХ И РЕКОНСТРУКЦИИ СУЩЕСТВУЮЩИХ ДОРОГ

Глава 1

МЕТОДЫ ОЦЕНКИ БЕЗОПАСНОСТИ, СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ,ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ДОРОГ

1.1. Общие положения

1.2. Скорость движения подороге

1.3. Пропускная способность дороги

1.4. Оценка безопасности движения по дороге

1.5. Оценка безопасности движения на пересечениях в одном уровне

1.6. Оценка безопасности движения на железнодорожных переездах

1.7. Оценка безопасности движения на пересечениях в разных уровнях

1.8. Учет движении потоков автомобилей в разных дорожных условиях приназначении мероприятий, повышающих безопасность движения

1.9. Оценка условий движения с учетом неблагоприятных погодно-климатическихфакторов

Глава 2

ОЦЕНКА РЕЖИМОВ ДВИЖЕНИЯ И ПАРАМЕТРОВ ЭЛЕМЕНТОВ ДОРОГ

2.1. Общие положения

2.2. Оценка режимов движения

2.3. Определение характеристик элементов дороги и состояния покрытия

2.4. Оценка параметров пересечений

ЧАСТЬ II

МЕТОДЫ ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ В РАЗЛИЧНЫХДОРОЖНЫХ УСЛОВИЯХ

Глава3

ТРЕБОВАНИЯ К ТРАССЕ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

3.1. Общие положения

3.2. Правила плавного сочетания элементов плана и продольного профиля

3.3. Зрительное ориентирование водителей

3.4. Видимость дороги

3.5. Исправление трассы в плане и продольном профиле

Глава 4

КРИВЫЕ В ПЛАНЕ

4.1. Выбор типа кривых в плане

4.2. Устройство виражей

4.3. Переходные кривые и уширение проезжей части

4.4. Дополнительные мероприятия по повышениюбезопасности движения на кривых в плане

Глава 5

УЧАСТКИ ПОДЪЕМОВ И СПУСКОВ

5.1. Требования к трассе на участках подъемов испусков

5.2. Назначение ширины проезжей части

5.3. Устройство дополнительных полос движения и аварийных съездов

Глава 6

ПЕРЕСЕЧЕНИЯ В ОДНОМ УРОВНЕ

6.1. Общие принципы планировки пересечений в одномуровне

6.2. Элементы пересечений в одном уровне

6.3. Улучшение расположенияи планировки пересечений

6.4. Канализированные пересечения

6.5. Кольцевые пересечения

6.6. Железнодорожные переезды

Глава 7

ПЕРЕСЕЧЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ В РАЗНЫХ УРОВНЯХ

7.1. Общие положения

7.2. Требования к элементам пересечений в разных уровнях

7.3. Особенности планировки пересечений типа “клеверный лист”

7.4. Переходно-скоростные полосы

Глава8

ТРЕБОВАНИЯ К ПОПЕРЕЧНОМУ ПРОФИЛЮ

8.1. Определение числа полос движения

8.2. Полоса отвода

8.3. Земляное полотно

8.4. Разделительная полоса и раздельное трассирование

8.5. Конструкция элементов поверхностного водоотвода

8.6. Краевые и остановочные полосы, бордюры

Глава9

ТРЕБОВАНИЯ К СОСТОЯНИЮ ДОРОЖНЫХ ПОКРЫТИЙ

9.1. Сцепные свойства покрытий

9.2. Требования к ровности дорожных покрытий

Глава 10

НАСЕЛЕННЫЕ ПУНКТЫ И ПРИМЫКАЮЩИЕ К НИМ УЧАСТКИ ДОРОГ

10.1. Общие положения

10.2. Дополнительные полосы для местного движения, тротуары и пешеходныедорожки, ограждения

10.3. Велосипедные дорожки и велосипедные полосы

10.4. Переходы через дорогу

10.5. Места стоянок и автобусные остановки

Глава 11

ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ

11.1. Мосты и путепроводы

11.2. Тоннели

Глава12

ПОВЫШЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ В НЕБЛАГОПРИЯТНЫХПОГОДНО-КЛИМАТИЧЕСКИХ УСЛОВИЯХ

ВСН 25-86
Указания по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах