МИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА

ИНСТРУКЦИЯ

ПО ИЗЫСКАНИЯМ И ПРОЕКТИРОВАНИЮПРИТРАССОВЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ В УСЛОВИЯХ СИБИРИ И ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА

ВСН-195-83

УтвержденаМинистерством транспортного строительства

12.05.83№ ЛН-580

Согласована Госстроем СССР 05.08.82 № ДП-4393-1

 

предисловие

Настоящая Инструкция содержит требования по изысканиям ипроектированию вновь сооружаемых притрассовых автомобильных дорог длястроительства новых железнодорожных линий в условиях Сибири и Дальнего Востока.

Инструкцияподготовлена в развитие главы СНиП Нормы проектирования автомобильных дорог и сучетом “Методических рекомендаций по конструированию, строительству исодержанию временных автомобильных дорог в условиях строительства БАМа” (М.,Союздорнии, 1975) и “Рекомендаций по проектированию притрассовых автодорог вСибири” (ЦНИИС, 1980).

В Инструкциииспользован опыт проектирования, строительства и эксплуатации притрассовыхавтомобильных дорог на строительстве железнодорожных линийТюмень-Сургут-Уренгой, Сургут-Нижневартовск и др.

Инструкция разработана инженерами И. Ф. Хвостиком и Н. К.Логиновой (ЦНИИС) при участии кандидатов техн. наук В. Я. Ткаченко (СибЦНИИС Л.А. Маркова и А. Е. Мераликина (Союздорнии), Б. О. Попова (Омский филиалСоюздорнии), В. Г. Попова (Кузнецкий политехнический институт).

Зам. директора института         Н. Б. Соколов

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Нормынастоящей Инструкции должны соблюдаться при изысканиях и проектированиипритрассовых автомобильных дорог, сооружаемых вдоль новых железнодорожных линийв Сибири и на Дальнем Востоке.

1.2. Нормы настоящей Инструкциис разрешения соответствующего ведомства могут быть применены и в другихрегионах страны, имеющих сходные естественно-географические условия, а такжедля изысканий и проектирования притрассовых автомобильных дорог пристроительстве других линейных сооружений - трубопроводов, линий электропередачи т.п.

1.3.Притрассовые автомобильные дороги предназначаются в первую очередь длятранспортного обслуживания строительства новых железнодорожных линий; средствана их сооружение необходимо предусматривать в проектах и сметах настроительство железных дорог.

1.4. Технико-экономическое обоснование сооружения постояннойили временной притрассовой автомобильной дороги следует разрабатывать в проектежелезной дороги.

1.5.Типографическая, инженерно-геологическая, гидрологическая и другая необходимаядля проектирования притрассовой автомобильной дороги информация о местностидолжна быть получена в процессе комплексных изысканий и обследований(камеральных и полевых), проводимых для проектирования новой железнодорожнойлинии.

1.6. Проектыпритрассовых автомобильных дорог следует разрабатывать одновременно с проектамижелезнодорожного пути на всех стадиях проектирования в главной взаимоувязкевсех сооружений и устройств.

1.7.Притрассовые автомобильные дороги необходимо сооружать, как правило, в подготовительныйпериод строительства железнодорожной линии в целом или ее отдельных участков(при этапном строительстве).

1.8. Срокслужбы притрассовой автомобильной дороги определяется временем, необходимым дляукладки и балластировки железнодорожного пути по всей строящейся линии.

1.9. Вотдельных случаях на значительных по протяжению участках поэтапно строящихсяжелезнодорожных линий срок службы временной притрассовой автомобильной дорогиможет ограничиваться периодом ввода в эксплуатацию этих участков 

1.10.Притрассовые автомобильные дороги следует сооружать из местныхдорожно-строительных материалов, обеспечивая устойчивость и прочность элементовавтомобильной дороги в течение заданных сроков службы.

1.11. Приобосновании назначения и параметров притрассовой автомобильной дороги следуетоценивать целесообразность ее использования не только в период строительстважелезной дороги, но также и для обслуживания линии в период эксплуатации и дляперевозки народнохозяйственных грузов района тяготения.

1.12. Объемнароднохозяйственных грузов по притрассовой автомобильной дороге следуетопределять на время строительства железной дороги и на перспективу - послеввода ее в постоянную эксплуатацию.

1.13.Целесообразность строительства и эксплуатации притрассовой автомобильной дорогив качестве постоянной необходимо оценивать в отраслевых и территориальныхсхемах на основании данных экономических обследований и перспективыхозяйственного освоения района тяготения железной дороги, развития транспортнойсети и взаимодействия различных видов транспорта.

2. КЛАССИФИКАЦИЯ ПРИТРАССОВЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

2.1.Притрассовые автомобильные дороги, проектируемые для строительства новыхжелезнодорожных линий, следует выделять в класс построечных, к которымотносятся:

технологические,устраиваемые к грунтовым карьерам, искусственным сооружениям, в том числе кпорталам перевальных тоннелей, съезды с притрассовой дороги на железнодорожноеземляное полотно;

подъездные,устраиваемые для доставки строительных грузов от пролегающих в сторонекоммуникаций, баз снабжения, перевалочных пунктов длительного действия,карьеров, полигонов стройиндустрии и т.п.;

сооружаемыедля строительства и эксплуатации трубопроводов, линий электропередач и другихлинейных хозяйств.

2.2. Основнымиклассификационными признаками притрассовых автомобильных дорог следует считать:

продолжительностьэксплуатации;

типдопускаемых к движению транспортных средств;

объем ихарактер перевозок;

продолжительностьэксплуатации в течение года.

2.3. Попродолжительности эксплуатации притрассовые автомобильные дороги могут быть:

постоянные илидолговременные, со сроком службы больше или равным нормативному сроку (7 лет)окупаемости капитальных сооружений автомобильной дороги;

временные, спродолжительностью срока службы от начала строительства железной дороги дооткрытия рабочего движения поездов;

кратковременные,со сроком службы до одного сезона или года, в том числе автозимники.

2.4. Взависимости от объема и характера перевозок притрассовые автомобильные дорогимогут бить

двухполосные;

однополосные сразъездами;

однополосные.

2.5. Попродолжительности эксплуатации в течение года автомобильные дороги делят надороги круглогодичного и сезонного действия.

2.6. Всепостоянные притрассовые автомобильные дороги проектируются, как правило, длякруглогодичного действия.

2.7. К подъездным относятся автомобильные дороги,устраиваемые от существующих путей сообщения к крупным объектам на строящейсяжелезнодорожной линии.

2.8.Подъездные автомобильные дороги классифицируют по тем же признакам, что ипритрассовые.

3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАЗМЕРОВ И ДИНАМИКИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК

3.1.Определение объемов и динамики автомобильных перевозок по притрассовым дорогамследует производить на основании проектаорганизации строительства железнодорожной линии.

3.2. Приназначении параметров проектирования притрассовых автомобильных дорог должныбыть учтены объемы перевозок оперативных, технологических, а такженароднохозяйственных грузов.

3.3. В составеоперативных перевозок следует учитывать предназначенные для обеспечениянормального функционирования строительных подразделений материалы, перевозки,связанные с передислокацией строительно-монтажных подразделений, обеспечениемгорюче-смазочными материалами, запасными частями, продовольствием, промышленнымии другими товарами, с доставкой работающих на объекты и обратно, со служебнымии личными поездками строителей и т.п.

3.4. Объемоперативных перевозок Q, тыс.т×км/км, в рассматриваемом сечениидороги при укрупненных расчетах следует определять с помощью графика (рис. I) в зависимости от темпов сооружения земляного полотнажелезной дороги t₃,км/год, в одном направлении и покилометрового объемаземляных работ V_з, тыс. м³/км.

Рис.1. График определения объема оперативных перевозок в рассматриваемом сечениидороги

3.5. Более точно объем и динамику оперативных перевозокследует определить с помощью расчета, учитывая ожидаемые перевозкистроительно-монтажных поездов, механизированных колонн, мостопоездов и др.

3.6. Предстоящие перевозки к крупным барьерным объектам(тоннели, внеклассные мосты и пр.) следует определять отдельно в соответствии овыбранной оптимальной схемой транспортного их обслуживания.

3.7. Объемы и динамику технологических перевозок следуетопределять по данным проектов железнодорожной линии.

3.8. В составтехнологических грузов долины быть включены:

грузы длявозведения железнодорожного земляного полотна;

материалы и конструкции для искусственных сооруженийжелезной и притрассовой автомобильной дороги;

материалы и конструкции для возведения необходимой(первоэтапной) части производственных и жилых зданий, связи, СЦВ,водоснабжения, энергоснабжения, теплоснабжения, дорожной одежды притрассовойавтомобильной дороги и пр.

3.9. Дляукрупненных расчетов объемы каждого вида перевозок Qдопускается определять по формулам:

Q = Р_км ×l_ср ×Д                                            или Q = V_км × g × l_ср× Д,

где Р_км - массаматериалов, необходимых на 1 км трассы;

V_км - объем материалов, необходимых на 1 кмтрассы, м³;

g плотность материала, т/м³;

l_ср - средняя дальность возки данного материала,км;

Д -доля общих перевозок, приходящаяся на дорогу приавтовозке материалов для сооружения земляного полотна железной дороги,принимается по табл. 1.

Таблица 1

Примечание.Для определения объемов перевозок всех остальных материалов Д следуетпринимать равной 1.

3.10. Объемперевозок народнохозяйственных грузов по автомобильной дороге следуетопределять с учетом освоения и развития района тяготения новой железной дорогии размещения пунктов зарождения и погашения грузов, устанавливая этот объем впроцессе разработки проекта железной дороги и уточняя в дальнейшем.

3.11. Впроекте следует предусматривать долевое участие грузоотправителей игрузополучателей народнохозяйственных грузов в затратах на строительствопритрассовой автомобильной дороги пропорционально размерам их перевозок сучетом грузоподъемности транспортных средств.

3.12. Перевозки народнохозяйственных грузов надлежитпринимать в расчет на период от окончания строительства притрассовойавтомобильной дороги до открытия временной эксплуатации железнодорожной линиипо всему ее протяжению или по отдельным участкам.

Примечание.При ориентировочных расчетах годовой объем перевозок народнохозяйственныхгрузов допускается принимать от 50 до 200 тыс.т (нетто) в одном направлении.

3.13. Расчетпредстоящих перевозок следует выполнять с построением эпюр для отдельных видови групп грузов; суммарные размеры следует увеличивать на 15 % для компенсацииперевозок, неучтенных при укрупненных расчетах.

3.14. Результаты расчетов объема перевозок по участкампритрассовой автомобильной дороги должны быть представлены в виде ведомости поформе табл. 2

Таблица 2

	Грузонапряженность (нетто), тыс.т×км/км
Вид перевозок	По участкам				Средне-
	км …	км …	км …	км …	взвешенная
Оперативные
Технологические
Неучтенные 15 %
Итого построечных
Народнохозяйственные
Всего

3.15. При проектировании притрассовых автомобильных дорогперевозки следует определять в виде грузонапряженности q_max,т×км/км,в оба направления в конкретном сечении автомобильной дороги за периодмаксимальной интенсивности движения.

3.16. Припроектировании необходимо установить расчетную грузонапряженность, т×км/км, либо интенсивность движениятранспортных средств в течение определенного промежутка времени (года, месяца,суток, часа пик, авт/сут., авт/ч и т.п.) по методике, изложенной в 1.

3.17.Максимальную грузонапряженность q_max,т×км/км,притрассовой дороги за месяц надлежит определять по формуле

,

где Q_км -грузонапряженность по притрассовой автомобильной дороге за время строительстважелезнодорожной линии, т×км/км;

К - коэффициент пропорциональности, определяемый по формуле

К = 0,0045t_y + 0,857;

t_y - интервал времени отначала работ в данном сечении трассы до открытия рабочего движения поездов(месяцы).

Примечание.При отсутствии более точных данных допускается принимать в расчетах, чтомаксимальная среднесуточная интенсивность движения достигается после началастроительства через промежуток времени t =0,75t_y.

3.13. Интенсивностьдвижения автомобилей в обоих направлениях следует устанавливать делением объемаперевозок за определенный период (с учетом сезонности) на среднююгрузоподъемность транспортных средств и на число дней в периоде с учетомкоэффициентов использования грузоподъемности транспортных единиц.

4. ВЫБОР КАТЕГОРИИ И ТЕХНИЧЕСКИХ НОРМ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ПРИТРАССОВЫХАВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

4.1. Категориюпритрассовых автомобильных дорог на всем протяжении или по участкам следуетопределять в зависимости от среднегодовой суточнойинтенсивности движения транспортных единиц по ней в период наиболееинтенсивного ее использования для строительства железной дороги.

4.2. В Сибирии на Дальнем Востоке, где полотно и одежда притрассовых автодорог полгоданаходятся в мерзлом состоянии, категорию притрассовой автомобильной дорогидопускается в отдельных случаях определять по суточной интенсивности движенияавтотранспорта, средней за безморозный период год, когдадорога находится в таком состоянии, предусматривая при этом в проектахорганизации строительства железной дороги перевозку большей части строительныхгрузов в зимний период.

4.3. В техслучаях, когда по притрассовой автомобильной дороге предусматриваются перевозкис применением автомобилей и автопоездов различных по весовым параметрам игабаритам, в том числе автомобилей большой грузоподъемности, категорию дорогиследует определять по расчетной интенсивности движения, приведенной к легковомуавтомобилю в соответствии с главой СНиП Нормы проектирования автомобильныхдорог.

4.4. Приназначении категории притрассовых автомобильных дорог также следует учитыватьих использование после окончания строительства железнодорожных линий в качествепостоянных дорог, предназначенных для нужд эксплуатации железной дороги;автомобильных дорог промышленных предприятий; внутрихозяйственных дорогсовхозов и колхозов или автомобильных дорог общего пользования.

В этих случаяхнормы на проектирование дорог устанавливаются по главе СНиП Нормы проектированияавтомобильных дорог в соответствии с их назначением.

4.5. Притрассовые автомобильные дороги, предназначенные длятранспортного обслуживания строительства новых железнодорожных линий и непредполагаемые для использования после окончания строительства, в зависимостиот расчетной интенсивности движения транспортных средств подразделяются на трикатегории в соответствии с табл. 3.

Таблица 3

№ п/п	Назначение притрассовой автомобильной дороги	Расчетная суточная интенсивность движения, авт.	Категория дороги
1	Постоянная круглогодичного действия	200 - 500	IVс
2	Постоянная круглогодичного или сезонного действия	100 - 200	Vс
3	Временная	До 100	VI

Примечание.Индекс “с” указывает на отличие от дорог, проектируемых по СНиП Нормыпроектирования автомобильных дорог.

4.6. Расчетныескорости движения автотранспорта для проектирования элементов плана,продольного и поперечных профилей притрассовых автомобильных дорог следуетпринимать по табл. 4.

Таблица 4

К трудным участкам горной местностиотносятся перевалы через горные хребты и подходы к ним со сложными, сильноизрезанными или недостаточно устойчивыми склонами.

4.7. Расчетныескорости грузовых автомобилей (90 % и более от общей интенсивности движения)преимущественно большой и особо большой грузоподъемности при соответствующемтехнико-экономическом обосновании допускается уменьшать по сравнению сприведенными в табл. 5 значениями не более чем на 30 %.

4.8. Основныепараметры плана и продольного профиля притрассовой автомобильной дорогинадлежит принимать по данным табл. 5.

Таблица 4

Расчетная скорость	Наибольшие	Расчетное расстояние видимости, м		Наименьшие радиусы кривых, м
V, км/ч	продоль-	поверх-	встречно-	В плане	В продольном профиле
	ные	ности	го авто-		выпуклых	вогнутых
	уклоны, %	дороги	мобиля			основных	допускаемых в исключительных случаях
80	60	100	200	250	5000	2000	1000
60	70	75	150	125	2500	1500	600
50	80	60	120	100	1500	1200	400
40	90	50	100	60	1000	1000	300
30	100	40	30	30	600	600	200

4.9.Когда предусматривается на перспективу использование притрассовых автомобильныхдорог в качестве автомобильных дорог общего пользования, их категорииустанавливаются в зависимости от общей среднегодовой суточной интенсивностидвижения в период наиболее интенсивного ее использования для строительстважелезной дороги: III категория - свыше 500; IV категория - от 100 до 500, Vкатегория - до 100 автомобилей в сутки.

4.10. Расчетные скорости движения для проектированияэлементов плана и продольного профиля притрассовых дорог следует принимать поСНиП Нормы проектирования автомобильных дорог.

4.11. Основныепараметры поперечного профиля проезжей части притрассовых дорог и земляногополотна в зависимости от категории дорог следует принимать по СНиП Нормыпроектирования автомобильных дорог.

4.12. Проезжуючасть дороги V категории разрешается принимать шириной4 м с обочинами 0,75 м при условии устройства разъездов для встречныхавтомобилей на расстоянии видимости. Ширина разъезда 7 м, длина 20 м.Постепенное сужение разъезда до ширины проезжей части дороги осуществляется надлине 20 м с каждой стороны.

4.13. Когда поусловиям местности представляется технически возможным и экономическицелесообразным, следует принимать:

продольныеуклоны не более ………………….. 40 %;

поперечныеуклоны ……………………………. от 25 до 30 %;

радиусы кривыхв плане……………………..… не менее 250 м;

расстояниевидимости поверхности дороги …. не менее 150 м;

радиусывертикальных выпуклых кривых …... не менее 5000 м;

радиусывертикальных вогнутых кривых ……. не менее 2000 м.

Радиусы кривых в плане и продольном профиле присоответствующем технико-экономическом обосновании могут быть уменьшены посравнению с требованиями СНиП Нормы проектирования автомобильных дорог до 30 %,а при установке дополнительных дорожных знаков или регулировании движения - до50 %.

При радиусах кривых в плане менее 350 м необходимопредусматривать уширение проезжей части с внутренней стороны за счет обочин,при этом их ширина должна быть не менее 1 м.

В горнойместности при затяжных продольных уклонах более 60 % через каждые 2-3 км дляостановки автомобилей следует предусматривать места с уменьшенными продольнымиуклонах (20 и менее) или горизонтальные площадки длиной не менее 50 м.

4.14. При ширине расчетного автомобиля более 2,5 м параметрыпоперечного профиля дорог следует назначать в соответствии с данными табл. 6

 

 

 

Таблица 6

Ширина	Ширина полосы	Ширина земляного полотна, м
расчетного	движения, м	Категория дороги
автомобиля, м		IVc	Vc	VI
2,75	4,0	13	12	12,5
3,20	4,5	14	13	12,5
3,50	5,0	15	14	13,
3,80	5,5	16	15	14,3

4.15. В случаях, когдапредусматривается на перспективу использование притрассовых автомобильных дорогв качестве автомобильных дорог промышленных предприятий, их категорииустанавливаются по главе СНиП Нормы проектирования автомобильных дорог.

4.16. Значениекоэффициентов приведения интенсивности движения различных транспортных средствк легковому автомобилю следует принимать по данным главы СНиП Нормыпроектирования автомобильных дорог.

5. НАПРАВЛЕНИЕ ПРИТРАССОВОЙ АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГИ И ЕЕ МЕСТОПОЛОЖЕНИЕ

5.1. Общеенаправление притрассовой автомобильной дороги должно совпадать с направлениемжелезной дороги, для обеспечения строительства которой она проектируется.

5.2. Вравнинных местностях, где трасса железной дороги уложена вольным ходом,длинными прямыми и кривыми больших радиусов, ось притрассовой автомобильнойдороги следует проектировать параллельно оси железнодорожного пути, повторяя еев плане.

5.3. На участках сложного плана с петлеобразным вписываниемжелезнодорожной трассы в рельеф местности автомобильную дорогу в обоснованныхслучаях допускается спрямлять, предусматривая при необходимости устройствотехнологических подъездов к железнодорожным сооружениям (рис. 2).

Рис.2. Схема петлеобразного развития линии:

_______ - железная дорога; _ _ __ - автомобильная дорога

5.4. При особо сложном рельефе местности и плане линии, какпоказано на рис. 3, когда проектирование притрассовой автомобильной дорогипараллельно железнодорожной трассе явно нецелесообразно, выбор направленияпритрассовой автомобильной дороги и технологических подъездов от нее кжелезнодорожным сооружениям следует производить на основе вариантных проработоки их технико-экономического сравнения.

Рис. 3. Схемаразвития линии “Тройная” петля:

- тоннель; - виадук или мост; - труба или мост

5.5. В каньонообразной местности,где предельного уклона автомобильной дороги недостаточно для следования еерядом с железной дорогой, а также на переходах постоянно действующих водотоковдопускается удаление автомобильной дороги от оси железной дороги с вписываниемв рельеф местности.

5.6. Трасса автомобильной дороги как при спрямлении, так ипри глубоком вписывании должна обосновываться так, чтобы суммарные расходы натранспортирование строительных грузов по автомобильной дороге, включая затратына строительство и эксплуатацию ее, были минимальными.

5.7.Притрассовую автомобильную дорогу у железнодорожных выемок следует размещать наотдельном самостоятельном полотне, а у насыпей - отдавать предпочтениеустройству ее на общем полотне в виде бермы железнодорожной насып (рис. 4, а).

Рис. 4. Схемыразмещения автомобильной дороги с железнодорожной насыпью на общем (а) иотдельном (б) полотне:

b -ширина основной площадки железной дороги; b₁ - ширина поверхупритрассовой автомобильной дороги; h и h₁- высота железнодорожной и автодорожной насыпи соответственно; 1 : п -крутизна откоса насыпи

5.8.В сложных условиях болот, марей, на грунтах III и IV категорий просадочности, где с целью обеспечениянадежности земляного полотна при эксплуатации требуется сооружениедополнительных специальных устройств, размещение обеих дорог на раздельномземляном полотне должно быть обосновано технико-экономическими рычагами.

5.9. Проезжуючасть устраиваемой на общей насыпи притрассовой автомобильной дороги следуетпроектировать не менее чем на 0,5 м ниже отметки бровки земляного полотнажелезной дороги В случае необходимости расположения проезжей частиавтомобильной дороги на общей насыпи в одном уровне с бровкой железнодорожногополотна необходимо предусматривать ограждение, исключающее возможность наездаавтомашин на железнодорожный путь.

5.10. Прирасположении автомобильной дороги на самостоятельном полотне рекомендуется вудобных местах сближать трассы обеих дорог, устраивая их на общем полотне. Приэтом следует предусматривать устройство специальных площадок для подъездаавтомобилей с линейными работниками железной дороги непосредственно кжелезнодорожному полотну.

5.11. Удалениеот оси железнодорожной насыпи притрассовой автомобильной дороги,запроектированной на отдельном полотне, должно быть минимальным, однакодостаточным для размещения между подошвами насыпей бермы и общей для обеихдорог водоотводной канавы (рис. 4, б).

Расстояние М между осями железной дороги и притрассовойавтомобильной дороги должно быть не менее:

,

где 1/n и 1/n₁- крутизна откоса железной и автомобильной дорог соответственно.

5.12. Не участках скальных прижимов притрассовуюавтомобильную дорогу рекомендуется проектировать с низовой стороны у подошвыоткосов железнодорожной насыпи.

5.13. В обоснованных случаях притрассовую автомобильную дорогудопускается размещать с верховой стороны по камненулавливающей траншее.

5.14. На косогорных участках, где железнодорожная линиязапроектирована выемкой, притрассовую автомобильную дорогу следует располагатьс низовой стороны с удалением подошвы автомобильной дороги отбровки выемки не менее чем на 5 м рис. 5).

Рис. 5. Схемаразмещения притрассовой автомобильной дороги на косогорных участках:

1 - осьавтодороги; 2 - ось железной дороги

5.15.При расположении притрассовой автомобильной дороги за кавальером в виде бермыследует руководствоваться указаниями п. 5.7.

5.16. В пределах раздельных пунктов притрассовую автомобильнуюдорогу следует размещать со стороны пассажирского здания и будущего поселка.

5.17. На перегонах притрассовую автомобильную дорогу рекомендуетсярасполагать со стороны грунтовых карьеров.

5.18. На пойменных участках притрассовую автомобильную дорогуследует проектировать с низовой (прирусловой) стороны, допуская в стесненныхусловиях использование для проезда участков скальных русл водотоков.

5.19. Врайонах с наличием вечной мерзлоты притрассовую автомобильную дорогу следуетпроектировать в виде бермы железнодорожной насыпи, но учитывая при этом, чтодороги возводятся иногда с длительным разрывом во времени.

5.20. Приневозможности по мерзлотно-грунтовым условиям размещать притрассовуюавтомобильную дорогу на общем полотне, ее проектируют как самостоятельноесооружение с отдалением от железной дороги на расстояние, превышающее зонувзаимного влияния дорог.

5.21. Сторонность притрассовой автомобильной дорогиотносительно железнодорожного пути надлежит выбирать с учетом сооружения впоследующем второго пути, электрификации линии и на основетехнико-экономического сравнения вариантов по строительным и эксплуатационнымпоказателям.

5.22. Вобычных условиях на равнинной и слабохолмистой местности притрассовуюавтомобильную дорогу допускается располагать по любую сторону отжелезнодорожного пути, руководствуясь требованиями пп. 5.16 и 5.17.

5.23. На подходах к мостам с совмещенной ездой поездов иавтотранспорта в отдельных обоснованных случаях вместо устройства двухстороннихсъездов с железнодорожной насыпи следует предусматривать возможность проездаавтомобилей под железнодорожными мостами (рис. 6).

Рис. 6. Схемасовмещения железной и автомобильной дорог на мосту:

_______ - железнаядорога; ------- - автомобильная дорога

5.24. Проектные решения попритрассовой автомобильной дороге должны быть нанесены на план линии,продольный и поперечный профили железной дороги; на поперечных профилях, крометого, обязательно должны быть показаны водоотводные и нагорные канавы, резервы,кавальеры, способы укрепления откосов и т.п. с указанием очередности ихвыполнения строителями.

6. ПРИМЫКАНИЯ И ПЕРЕСЕЧЕНИЯ

6.1.Пересечения притрассовой автомобильной дороги с железнодорожным путемдопускаются как в одном, так и в резных уровнях (последнее предпочтительно).

6.2. Пересечение притрассовых автомобильных дорог состроящейся железной дорогой в одном уровне следует проектировать в районахгорловин раздельных пунктов вне пределов путевого развития.

6.3. Приодновременном проектировании притрассовой автомобильной дороги ижелезнодорожного пути следует всегда изыскивать экономичные решения дляпересечения их в разных уровнях. Для этого могут быть использованыжелезнодорожные мосты, а иногда водопропускные трубы. Последние должны бытьсоответственно запроектированы.

6.4. Типпересечения притрассовой дороги с другими существующими автомобильными дорогами(в одном и в разных уровнях) следует определять в зависимости от интенсивностидвижения по ним. Пересечения с дорогами I категориинадлежит проектировать, как правило, в разных уровнях; в ряде случаев для этогоцелесообразно использовать ближайшие мосты на постоянной автомобильной дороге.

6.5. Пересечения железных и автомобильных дорог в одномуровне и примыкания к другим автомобильным дорогам следует проектировать насвободных от зарослей площадках и на прямых участках пересекающихся илипримыкающих дорог. Пересечение предпочтительно устраивать на нулевых местах илина невысоких (до 2 м) насыпях.

6.6. Продольные уклоны пересекающихся автомобильных дорог наподходах к пересечениям на протяжении расчетных расстояний видимости не должныпревышать 40 %.

6.7. При пересечении притрассовой дорогой существующихавтомобильных дорог с твердым покрытием на въездах надлежит предусматриватьтакже твердое покрытие в каждую сторону от оси пути на протяжении:

Припересечении дорог I-IIIкатегории …… от 50 до 150 м;

”              ”                 ”       IV категории ……. 25 м.

6.8. покрытияна въездах следует предусматривать не ниже переходного типа.

6.9. Ширинупроезжей части притрассовых автомобильных дорог на пересечениях в одном уровнес железными дорогами следует принимать не менее 6 м на расстоянии по 200 м вобе стороны от переезда.

6.10.Пересечения притрассовых автомобильных дорог с трубопроводами (водопровод,канализация, газопровод, нефтепровод, теплотрассы и т.п.), а также с кабелямилиний связи и электропередач следует увязывать с проектом пересеченияжелезнодорожного пути, соблюдая требования существующих нормативных документовпроектирования этих устройств.

7. ИЗЫСКАНИЯ И ОБСЛЕДОВАНИЯ

7.1.Топографическая, инженерно-геологическая, мерзлотная, гидрологическая и другаяинформация о местности, получаемая в процессе изысканий для проектированияжелезнодорожных линий, должна быть достаточной для проектирования притрассовыхавтомобильных дорог.

7.2. Напредпроектной стадии необходимую (см. п. 1.5) информацию о местности следуетполучать без выезда на полевые работы, т.е. по литературным источникам, даннымизысканий прошлых лет и имеющимся топографическим, геологическим,гидрологическим и климатическим картам.

7.3. Если для составления основных проектных решений пожелезнодорожной линии требуются полевые (по всему комплексу или по отдельнымвидам устройств) изыскания линии или сложных ее участков, таковые одновременноследует делать и для проектирования притрассовой автомобильной дороги.

7.4. Для обеихстадий проектирования железной и притрассовой автомобильной дорог полевыеизменения обязательны.

7.5. Сухопутные и водные пути сообщения подлежат особотщательным обследованиям с целью выявления их состояния, провозной способностии перспективы развития.

7.6. Передвыездом на полевые работы целесообразно составить план организациистроительства будущей железной дороги и схему перевозок строительных грузов сучетом плана притрассовой автомобильной дороги, на основании которого выявитьучастки, где по каким-либо причинам нельзя продолжить автомобильную дорогурядом с железнодорожным путем, и обязательно указать в задании на необходимостьпроизводства расширенных изысканий и обследований таких участков.

7.7. Кучасткам, неблагоприятным для проложения автомобильной дороги рядом сжелезнодорожным путем, следует относить:

тоннельныепересечения перевалов и отдельных мысов;

переходыбольших рек и средних водотоков;

пересеченияглубоких болот;

пересеченияжелезной дорогой в разных уровнях существующих автомобильных дорог синтенсивным движением с использованием расположенных вблизи путепроводов.

7.8. Необходимо особо тщательно обследоватьпредусматриваемые места пересечений автомобильной дороги с железнодорожнымпутем (в одном и разных уровнях).

7.9. Планы в горизонталях (сетки) у искусственныхсооружений, надлежит снимать в границах, достаточных для проектированиясооружений одновременно под железную и автомобильную дороги.

7.10. Когдамосты малых отверстий и водопропускные трубы располагаются на значительномудалении друг от друга, следует производить съемку русла и берегов между сооружениями.Площадь съемки должна быть достаточной для проектирования устройств,обеспечивающих свободный пропуск потока между ними.

7.11. В районе мостовых переходов через постоянные водотокидолжны быть изучены в полевых условиях места, где возможны пересеченияводотоков автотранспортом вброд.

7.12. На малых периодических водотоках должна быть тщательноизучена возможность пересечения их притрассовой автомобильной дорогой сустройством укрепленного русла без искусственного сооружения.

7.13. Наводотоках, где окажется целесообразным устройство общей для обеих дорогводопропускной трубы, инженерно-геологическое обследование должно бытьдостаточным для ее проектирования.

8. ПЛАН И ПРОДОЛЬНЫЙ ПРОФИЛЬ

8.1.Наименьший радиус горизонтальных кривых следует назначать в зависимости отрасчетных скоростей движения автотранспорта в соответствии с требованиями п.4.6.

8.2. Наравнинных участках местности при расположении притрассовой автомобильной дорогина общей с железной дорогой насыпи горизонтальные кривые на автомобильнойдороге следует проектировать концентрично железнодорожными кривыми.

8.3. Научастках пересеченного рельефа местности, где выдерживать постоянной указаннуюв п. 5.9 разность отметок нецелесообразно, радиусы горизонтальных кривыхавтомобильной дороги необходимо в каждом отдельном случае подбирать посовмещенным поперечным профилям земляного полотна, допуская при этом наавтомобильной дороге радиус 100 м и наибольшие величины продольного уклона.

8.4. Приподборе радиусов кривых для автомобильной дороги, расположенной над общей сжелезной дорогой водопропускной трубой, превышение отметки низа дорожной одеждынад верхом трубы должно быть не менее 0,5 м.

8.5. В особосложных условиях на небольших участках (переходы мелких водотоков, подъезды кобъектам и т.п.) радиусы горизонтальных кривых на автомобильной дорогедопускается уменьшать до 30 м, обязательно проверяя соблюдение габарита наслучай перевозки длинномерных грузов.

8.6.Продольные уклоны и сочетания элементов профиля притрассовой автомобильнойдороги следует принимать с учетом сооружения ее земляного полотна насыпьюрасчетной высоты по обертывающей кривой.

8.7.Наибольшие продольные уклоны и наименьшие радиусы горизонтальных кривыхпритрассовой автомобильной дороги следует принимать в соответствии с табл. 5

продольныеуклоны …………………………….не более 40 %;

радиусыгоризонтальных кривых …………….. не менее 250 м.

8.8.Наибольшие значения уклонов продольного профиля в грузовом направлениипринимаются, %:

на подъемах………………………………………..… 40;

то же, висключительных случаях ………………….. не более 80;

на спусках…………………………………………….. 60;

то же висключительных случаях …………………... 100.

8.9. Переломыпродольного профиля при алгебраической разности 20 % и более следует сопрягатькривыми радиусом не менее 200 м и длиной не менее 20 м.

8.10. Присовпадении уклона с кривой в плане радиусом 50, 40 или 30 м предельный уклондороги необходимо уменьшать соответственно на 10, 20 и 30 %.

8.11. В горнойместности при затяжных продольных уклонах (более 60 %) через каждые 2-3 кмследует предусматривать участки с уменьшенными продольными уклонами (i £ 20 %) длиной не менее 50 м дляостановки автомобилей.

8.12. Погрузочные и разгрузочные пункты следует располагатьна участках дороги с продольным уклоном не более 20 %.

8.13.Водопропускные трубы под насыпями, малые и средние мосты допускаетсярасполагать при любых сочетаниях элементов плана и продольного профиля.

8.14. В составпроекта должен быть включен отдельным чертежом подробный продольный профильавтомобильной дороги. План линии, поперечные профили, а также сооружения наних, как правило, должны быть показаны на общих с железной дорогой чертежах.

9. ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО

9.1. Земляное полотно притрассовых автомобильных дорогследует проектировать в полной взаимоувязке с проектом железнодорожного пути вчасти материала, водоотводов, защиты от паводков, снежных обвалов и заносов, отселей, камнепадов, оползней, учета мерзлотно-грунтовых условий и т.п.

9.2. Погеометрическому очертанию поперечного профиля притрассовые автомобильные дорогимогут быть совмещенные (см. рис. 4, а) и раздельные (см. рис. 4, б).

9.3. По родуматериала насыпи в условиях I и II типов местностимогут быть из обычных глинистых грунтов; в условиях IIIтипа предпочтительнее дренирующие грунты.

9.4.Основанием для насыпей в условиях I типа местностиявляется естественная поверхность земли (рис. 7, в).

9.5. Вместности II типа под насыпями из глинистых грунтовнеобходимо предусматривать устройство сланей (рис. 7, б).

Рис.7. Схемы насыпей в условиях I (а) и II (б) типов местности

9.6. Поднасыпями из скальных и дренирующих пород в условиях IIи III типов местности для лучшего распределениянагрузок на основание, чтобы избежать просадок, застоя воды и т.п., необходимопредусматривать устройство слоя из торфа, хвороста или порубочных остатков.

9.7. При выборе конструкции земляного полотна следуетучитывать категорию дороги, дорожно-климатическую зону, тип местности похарактеру поверхностного стока и степени увлажнения.

9.8.Автомобильные дороги проектируют, как правило, насыпями из пригодных, повозможности дренирующих местных грунтов и теплоизолирующих материалов.

9.9.Минимальная высота насыпей с учетом дорожной одежды (в глинистых грунтах) II категории просадочности не должна быть менее 0,5 м.

9.10. Насыпина торцах и грунтах III категории просадочности следуетпроектировать высотой не менее 1 м (включая дорожную одежду), а при отсыпкегрунтами, пригодными для дорожной одежды, -не менее 0,7 м.

9.11. Насыпина торцах и грунтах IV категории просадочности следуетпроектировать на сплошном настиле из бревен толщиной 15-25 см, на выстилкемощностью 0,3-0,5 м из хвороста или порубочных остатков. Минимальная высотанасыпи над настилом должна быть не менее 1 м (включая дорожную одежду), а привозведении насыпи из грунтов, пригодных для дорожной одежды, - не менее 0,7 м.

9.12. Прискальных, щебенистых и песчаных грунтах минимальная высота насыпей ненормируется.

9.13. Бровкаполотна на подходах к мостам и трубам должна возвышаться над расчетнымгоризонтом воды (с учетом подпора) не менее чем на 1 м при напорном иполунапорном режимах.

9.14.Вероятность превышения паводка при проектировании насыпей на переходах малых исредних водотоков следует принимать равной 3 %.

9.15. Вгрунтах III и IV категорийпросадочности выемки проектировать не допускается.

9.16. Земляноеполотно в пределах участков с основанием из скальных, крупнообломочных ипесчаных грунтов надлежит проектировать без учета вечной мерзлоты.

9.17. Насыпям,располагаемым в виде берм у железнодорожного пути или у кавальеров, следует придаватьодноскатный поперечный профиль с уклоном не менее 20 % в полевую от железнойдороги сторону.

9.18. Верх насыпей, сооружаемых отдельно от железнодорожногополотна, должен иметь двухскатное очертание с уклоном от оси к бровкам неположе 2 %.

9.19. Насыпи,возводимые отдельно от железнодорожного пути целиком из грунтов, пригодных длядорожной одежды, следует проектировать одновременно с дорожной одеждой содноскатным, двухскатным или серповидным очертанием верха.

9.20. Крутизнуоткосов насыпей, возводимых из местных грунтов высотой до 1 м, следуетпринимать 1 : 3. В остальных случаях крутизну откосов насыпей и выемок следуетпринимать, руководствуясь требованиями главы СНиП Нормы проектированияавтомобильных дорог.

9.21. Ширинуземляного полотна поверху надлежит принимать с учетом подвижного составасогласно требованиям главы СНиП “Автомобильные дороги”.

9.22. Ширина земляного полотна разъездов на однополосныхдорогах должна быть равна ширине соответствующей двухполосной дороги. Длинаразъездов - на менее 20 м. Переход от однополосной дороги к двухполоснойследует принимать длиной не менее 20 м с каждой стороны.

9.23. При проектировании земляного полотна следуетруководствоваться “Указаниями по проектированию земляного полотна железных иавтомобильных дорог” СН 449-72, “Указаниями по технологии возведения насыпейжелезных и автомобильных дорог” ВСН 134-66 и “Техническими указаниями повозведению земляного полотна автомобильных дорог из переувлажненных грунтов”ВСН 166-70.

10. ДОРОЖНАЯ ОДЕЖДА

10.1. Для притрассовыхавтомобильных дорог следует применять покрытия переходного и низшего типов, назначаемые в соответствии стребованиями главы СНиП Нормы проектирования автомобильных дорог и “Инструкциипо проектированию дорожных одежд нежесткого типа” (ВСН-46-83). Расчет одеждыпритрассовых автомобильных дорог, предназначаемых в дальнейшем для постояннойэксплуатации, следует вести по инструкции с учетом допустимого уровнянадежности проектируемой конструкции не менее 0,85, то же прочих построечныхдорог временного типа, включая технологические дороги, с уровнем надежности неболее 0,6.

10.2. Дорожнаяодежда должна быть прочной в отношении сопротивления деформированию поднагрузками (предупреждение просадочности, сопротивление разрушению, износ).

10.3. Привыборе материалов и конструкций дорожные одежды притрассовых дорог должны:

выдерживатьнагрузки автомобилей, скреперов и тяжеловесов до 12 т на одиночную ось;

устраиватьсяпреимущественно из местных материалов;

бытьустойчивыми и прочными в заданные сроки службы и, главным образом, в весеннююраспутицу;

допускатьвосстановление поперечного профиля дороги и ликвидацию неровностей наповерхности в процессе эксплуатации профилированием грейдерами.

10.4. Проектирование дорожной одежды состоит в выборематериалов для устройства слоев и размещении их в конструкции в такойпоследовательности, чтобы наилучшим образом проявились их грузораспределяющая идеформативная способности, а также прочностные свойства, в установленииколичества слоев, их ориентировочных толщин и уточнении толщин расчетом.

10.5. Длясооружения слоев дорожной одежды притрассовых дорог рекомендуются следующиеместные материалы: щебень, гравий и другие несвязные материалы; щебеночные игравийные смеси; щебень и гравий, обработанные различными вяжущими; грунт,укрепленный неорганическими вяжущими.

10.6. Взависимости условий движения и наличия строительных материалов дорожные одеждыпроектируют однослойными или двухслойными.

10.7. Надорогах, проектируемых на бермах железнодорожного полотна, дорожная одежда устраиваетсяодноскатной; на дорогах, расположенных на отдельном земляном полотне, -серповидного поперечного профиля или двускатной.

10.8.Критерием прочности дорожной одежды является условие, при котором в грунтеземляного полотна не возникнут местные пластические смещения, т.е. грунт будетнаходиться в допредельном состоянии, гарантом которого является неравенство Е_ДОП£ Е_общ,

где Е_ДОП -допустимый модуль упругости дорожной одежды;

Е_общ - общий модуль упругости, получаемый врезультате расчета дорожной одежды.

10.9. Допустимый модуль упругости Е_ДОП, прикотором не возникнут местные пластические смещения в грунте земляного полотна,устанавливают по вертикальной шкале номограммы рис. 1 приложения 2 взависимости от приведенной интенсивности движения, расчетной нагрузки N_пр и от конструкции дорожной одежды.(Расчетной считают нагрузку от условного движущегося транспортного средства,которая оказывает давление р = 0,6 МПа в пределах круга диаметром Д= 37 см).

10.10.Приведенную интенсивность движения расчетной нагрузки N_пропределяют по формуле

,

где N - среднесуточная интенсивностьдвижения транспортного потока в течение расчетного месяца в обоих направлениях,авт/сут. (см. п. 3.16);

а - коэффициент, учитывающий количество полос проезжей части;для однополосной а = 1; для двухслойной а = 0,7;

s_i -коэффициент приведения нагрузки от транспортного средства i-ймарки к расчетной нагрузке (определяется по приложению 3);

j - количество марок транспортных средств в транспортномпотоке;

n_i - количественная долятранспортных средств i-й марки в транспортномпотоке.

10.11. Расчетным считают один из весенних месяцевстроительного периода, когда средняя месячная температура наружного воздухаприняла положительные значения и во время которого предполагается наиболееинтенсивная эксплуатация проектируемой дороги. Устанавливают расчетный месяц поСНиП “Строительная климатология и геофизика” и по рис. 1 приложения 1 настоящейИнструкции.

10.12. Общиймодуль упругости Е_общ дорожной одежды определяют в зависимостиот конструкции: для однослойной - по рис. 2; для двухслойной - по рис. 2 и 3 ипо методике, приведенной в приложении 2.

При вычисленииЕ_общ пользуются расчетными модулями упругости материалов игрунтов, представленными в приложениях 4-11.

Расчетныезначения модуля упругости песков не зависят от влажности: для песков крупных игравелистых принимаются Е = 136 МПа, для песков средней крупности Е= 126 МПа, для мелких песков Е = 105 МПа и для супеси крупной легкой Е =63 МПа.

10.13. Научастках со слабым основанием в лесных районах следует предусматриватьустройство деревогрунтовой конструкции (рис. 8).

Рис. 8. Схемы насыпей на участках со слабым основанием влесных районах при ширине дороги 4,5-6 м (а) и 6-8 м (б)

10.14. При устройстве дорожной одежды на земляном полотне,сложенном переувлажненными грунтами, следует предусматривать укладку поддорожную одежду нетканого синтетического материала.

10.15. Принеобходимости расчета дорожной одежды можно пользоваться примером, помещенным вприложении 2.

10.16. При проектировании железной дороги следуетпроработать варианты организации строительства с учетом транспортированиятяжеловесов по притрассовой автомобильной дороге в сухое время года или зимой.

11. ВОДОПРОПУКНЫЕ И ВОДООТВОДНЫЕ СООРУЖЕНИЯ

11.1Водопропускные и водоотводные сооружения и устройства на притрассовыхавтомобильных дорогах следует проектировать с учетом совместной их работы саналогичными сооружениями железной дороги.

11.2. Отступления от требований п. 11.1 допускаются вслучаях, когда трассы железной и автомобильной дорог размещаются в разныхводосборных бассейнах или находятся на удалении друг от друга более 50 м.

11.3. Малыеискусственные сооружения притрассовой автомобильной и железных дорог,расположенных на общем полотне или рядом на раздельном, надлежит размещатьсоосно.

11.4. В случаях, когда достигнуть соосного размещенияискусственных сооружений невозможно или нецелесообразно, между ними следуетпроектировать регуляционное сооружение (канаву, дамбу и т.п.) для беспрепятственногопропуска водного потока, располагая регуляционное сооружение с учетомвозможности наблюдения за его состоянием с железнодорожного пути.

11.5. Вслучаях соосного размещения искусственных сооружений на крутых косогорахустройство для направления потока должно быть запроектировано в видеспециального лотка.

11.6. Напересечениях автомобильной дорогой суходолов в обоснованных случаях малыеискусственные сооружения допускается для нее не устраивать, предусматриваясоответствующее укрепление тальвега для проезда автотранспорта.

11.7. На болотах и марях, где поверхностный сток определитьзатруднительно, во избежание длительного подпора воды и заболачивания сухихучастков местности, влекущих за собой гибель леса, кустарника и другиенежелательные экологические нарушения, малые искусственные сооружения следуетназначить без расчета, располагая их обязательно соосно на обеих дорогах через300-500 м одно от другого, но не менее одного на пересекаемое болото или марь.

11.8.Автодорожные мосты на средних водотоках следует размещать по индивидуальнымпроектам, как правило, с низовой стороны, но взаимоувязано с железнодорожными.

11.9. Насредних водотоках со скальным руслом при незначительных расходах и скороститечения до 0,5 м/с, расположенных в сильно пересеченнойместности, мосты допускается не устраивать, предусматривая пропускавтотранспорта зимой по льду, а в безморозный период года - вброд.

11.10.Автодорожные мосты через средние водотоки в обоснованных случаях следуетпроектировать под совмещенную езду поездов и автотранспорта и использовать вкачестве временного железнодорожного обхода барьерного места.

11.11 Приразмещении водопропускных сооружений автомобильной дороги с верховой стороныжелезнодорожного пути расчетную вероятность превышения расходов паводковследует принимать согласно требованиям главы СНиП II-39-76.

11.12. Приразмещении автомобильной дороги на раздельном земляном полотне с низовойстороны от железнодорожного пути водопропускные сооружения следуетпроектировать на расходы вероятностью превышения соответствующих паводков:временные - 10 %, постоянные - 3 %.

11.13 Впроектах автодорожных искусственных сооружений, располагаемых с низовойстороны, следует проверять обеспечение нормативного возвышения бровкижелезнодорожной насыпи согласно требованиям главы СНиП II-39-76.

11.14. Приразмещении автомобильной дороги на косогоре с верховой стороны отжелезнодорожного пути водоотвод для защиты обеих дорог должен бытьзапроектирован общий на полный пропуск расчетного стока с нагорной стороны автомобильнойдороги.

11.15. Прирасположении автомобильной дороги на косогорах с низовой стороны отжелезнодорожного пути общий водоотвод следует проектировать по косогору вышежелезнодорожного пути.

11.16. Междужелезнодорожной насыпью и рядом идущей на отдельном полотне автомобильнойдорогой должна быть запроектирована одна водоотводная канава.

11.17. Натоннельных участках водоотводы от притрассовой автомобильной дороги следуетпроектировать с таким расчетом, чтобы над тоннелем не создавались замкнутые бессточныеводосборы, а вода из надтоннельного пространства не попадала в припортальныевыемки.

11.18. Привыборе поперечных и продольных уклонов водоотводных канав необходиморуководствоваться требованиями СНиП II-39-76.

11.19. Наболотах, марях и в грунтах III категории просадочности продольные водоотводныеканавы следует устраивать на расстоянии не более 5 м от подошвы, а при наличиигрунтов IV категории просадочности в основанияхземляного полотна - не менее 10 м.

11.20. Вместах действующих наледей или возможного их появления в период строительства иэксплуатации железной дороги, противоналедные мероприятия и сооружения следуетпроектировать в комплексе всех сооружений (водопропускных, водоотводных и т.п.;включая притрассовую автомобильную дорогу.

11.21. Черезводоотводные канавы и кюветы в местах сосредоточенного прохода людей необходимопредусматривать простейшие мостики с устройством удобных подходов к ним.

11.22. Приразмещении автомобильной дороги на одной с железной дорогой насыпи водоотвод состороны железной дороги не предусматривается. В обоснованных случаяхдопускается устройство лотка у подошвы железнодорожной насыпи.

12. КОНСТРУКЦИИ МОСТОВ И ТРУБ

12.1. Постоянные мосты через большие реки на притрассовыхавтомобильных дорогах, как правило, проектировать не следует.

12.2. Дляпропуска автотранспорта через большие реки надлежит предусматривать низководныеили наплавные мосты, паромные и ледовые переправы.

12.3 При наличии законченного строительством постоянногосреднего или большого железнодорожного моста допускается на период до вводажелезной дороги в постоянную эксплуатацию использовать этот мост для пропускаавтотранспорта.

12.4. Средниемосты на притрассовых автомобильных дорогах следует проектировать временноготипа.

12.5. Опорывременных мостов должны быть ряжевыми или свайными.

12.6.Пролетные строения для временных мостов следует предусматривать инвентарные -металлические или деревянные.

12.7. Напритрассовых автомобильных дорогах следует применять, как правило,металлические гофрированные трубы.

12.8. На логахс малыми бассейнами под притрассовую автомобильную дорогу, располагаемую снагорной стороны от железной дороги, в качестве водопропускных сооруженийдопускается предусматривать устройство фильтрующих насыпей.

13. ЗАЩИТА ОТ СНЕЖНЫХ ЗАНОСОВ

13.1. Защитапритрассовой автомобильной дороги от снежных заносов должна быть активной иосуществляться в основном проходками бульдозеров, самоходных плужныхснегоочистителей, прицепных угольников и других снегоочистительных машин имеханизмов Поставка соответствующих типов техники должна быть предусмотрена впроекте. Устройства дорогостоящей стационарной защиты следует избегать.

13.2. Прирасположении автомобильной дороги на общей с железной дорогой насыпи защиту ееот снежных заносов следует проектировать в комплексе с защитой железнодорожногопути.

13.3. Приустройстве притрассовой автомобильной дороги на отдельном полотне, удаленном отподошвы железнодорожной насыпи или бровки выемки на расстояние до 30 м, защитужелезнодорожного пути от снежных заносов следует предусматривать с учетомзащиты притрассовой автомобильной дороги.

13.4. Приудалении оси притрассовой автомобильной дороги от железнодорожного земляногополотна на расстояние более 30 м защиту автомобильной дороги от снежных заносовдопускается проектировать отдельно. В обоснованных случаях на особоснегозаносимых участках (нулевых местах и насыпях высотой до 0,7 м) допускаетсяприменять переносные щиты и устраивать снежные валы, траншеи и т.п.

13.5. Взалесенной местности притрассовую автомобильную дорогу следует проектироватьтак, чтобы имеющаяся древесная и кустарниковая растительность являлась основнойзащитой от снежных заносов и располагалась непосредственно у подошвы насыпейили бровок выемок, резервов и водоотводных канав.

13.6. Приудалении автомобильных дорог от железной дороги на расстояние более 50 мследует предусматривать раздельные лесные просеки для железной и автомобильнойдорог.

На территориимежду обеими просеками лесную и кустарниковую растительность следует охранять.

13.7. Для предупреждения падения деревьев на железнодорожный путьи проезжую часть автомобильной дороги лесной массив в полосе 15-20 м от опушки(граница просеки) необходимо очищать от больных и старых деревьев, а также отсухостоя.

13.8. Впроектах притрассовых автомобильных дорог должны быть предусмотрены средства имеханизмы для борьбы с гололедом.

13.9. Защитапритрассовых автомобильных дорог от снежных лавин должна быть запроектирована вкомплексе с соответствующей защитой железнодорожного пути.

13.10. Отводземельных участков под притрассовую автомобильную дорогу должен быть оформлен вкомплексе с отводом земли под железную дорогу.

14. ДОРОЖНЫЕ ИНЖЕНЕРНЫЕ УСТРОЙСТВА И ОБСТАНОВКА

14.1. Комплексдорожных устройств и обстановка притрассовых автомобильных дорог должныобеспечивать безопасность движения, а также предусматривать обслуживаниеводителей и автомобилей в пути следования и на стоянках с учетом климатическихусловий Сибири и Дальнего Востока.

14.2. Напересечениях притрассовой автомобильной дороги с другими автомобильными и сжелезными дорогами должны быть предусмотрены соответствующие дорожные знаки.

14.3. На всемпротяжении притрассовой автомобильной дороги следует предусматривать установкукилометровых столбов и указателей расположения поселков и действующихтелефонных аппаратов. Километровые столбы на автомобильной дороге повозможности следует устанавливать соответственно километражу железной дороги,допуская на автодороге “резаные” километры.

14.4. В местахсхода снежных лавин, селей, а также у скальных прижимов, где возможны осыпи иобвалы, необходимо предусматривать установку соответствующих указателей.

14.5. Привысоте насыпи более 1 м на кривых следует предусматривать установкунаправляющих сигнальных столбиков, руководствуясь главой СНиП Нормыпроектирования автомобильных дорог.

На особоопасных участках дороги (на кривых малых радиусов, при высоких кривых откосах)надлежит предусматривать ограждения, как правило, в виде деревянных надолбов.

14.6. На притрассовых автомобильных дорогах должна бытьпредусмотрена установка соответствующих знаков на площадках, предназначенныхдля перегрузки с автотранспорта на железную дорогу машин, механизмов,оборудования и т.п.

14.7. Припроектировании автобусных остановок на притрассовых автомобильных дорогахследует руководствоваться требованиями главы СНиП Нормы проектированияавтомобильных дорог.

14.8. Впроектах должны быть предусмотрены оборудованные соответствующими сигнальнымизнаками места стоянок автотранспорта в поселках временного и постоянного типов.

15. ОРГАНИЗАЦИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА

15.1. Проекторганизации строительства притрассовой автомобильной дороги следуетразрабатывать при проектировании железной дороги с уточнением и детализацией впроцессе составления рабочей документации.

15.2. Темпы исроки сооружения притрассовых и всех других построечных автомобильных дорогдолжны соответствовать графику организации строительства железной дороги.

15.3.Сооружение построечных автомобильных дорог следует проектировать по одной издвух основных схем с головы или на широком фронте. По первой схеме следуетсооружать преимущественно построечные дороги небольшого протяжения (до 3 км).Вторая схема может быть применена при необходимости обеспечить высокие темпыстроительства притрассовых автомобильных дорог значительной протяженности.

15.4. Впроектах организации строительства железной дороги должны быть определены срокиначала и окончания строительства притрассовых автомобильных дорог в целом повсей длине, и по отдельным ее участкам, а также при необходимости - этапыстроительства (приложение 12).

15.5. Всуровых климатических условиях при определении сроков и этапности строительствапритрассовых автомобильных дорог следует учитывать максимальное использованиезимников.

15.6. Приопережающем строительстве притрассовой автомобильной дорогах дороги ее следуетвозводить по поперечным профилям, на которых показан также и весь комплекссооружений железнодорожного пути.

15.7.Расчистку полосы отвода с рубкой просеки следует проектировать в пределахочертания всех сооружений железнодорожного земляного полотна, включающихпритрассовую автомобильную дорогу, если она расположена не далее 50 м от осижелезнодорожного пути.

15.8. Выносныестолбики закрепления трассы должны быть установлены вне зоны работ механизмов.

15.9. Впроекте организации строительства выполнение работ по заготовке торфа,устройству хворостяных выстилок и сланей на грунтах IIIи IV категорий просадочности и на болотах следуетпредусматривать в зимний период.

15.10.Коэффициент уплотнения верхней части насыпи, сооружаемой из связных грунтов доглубины 0,8 м от верха покрытия, должен быть не менее 0,95, а в нижней части -не менее 0,92.

16. СОДЕРЖАНИЕ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

16.1. В сметахследует предусматривать средства на текущее содержание и при необходимости накапитальный ремонт притрассовых автомобильных дорог, руководствуясь примернойсхемой дорожно-эксплуатационной службы (приложение 13).

16.2.Мероприятия по содержанию притрассовых автомобильных дорог должныпредусматривать бесперебойное движение транспортных средств в течение всегогода или установленного сезона года.

16.3. Весеннеесодержание щебеночных покрытий должно предусматривать уборку снега или ледянойкорки по мере ее таяния, очистку дороги от грязи, несвязного щебня-катуна ирассыпку каменной мелочи на проезжую часть.

16.4. Веснойнеобходимо наблюдать за состоянием водоотводных и водопропускных сооружений ипредупреждать возможные размывы.

16.5. Всеводоотводные и водопропускные сооружения в конце зимы, когда уже не ожидаютсяснежные заносы, должны быть подготовлены к пропуску высоких вод, очищены отльда и снега.

16.6. В летний период для поддержания в исправностигравийного покрытия необходимо проводить периодически легкие профилактическиеработы с целью устранения поперечной волнистости, образовавшейся колеи,обеспечения проектного поперечного профиля.

16.7. Профилирование следует проводить при оптимальнойвлажности гравийного материала, например, после дождя, когда материал легкосрезается и перемещается.

16.8. Дляуменьшения износа гравийного покрытия следует обеспечивать на нем защитный слойтолщиной примерно в 1 см из мелкого гравия и крупнозернистого песка в объеме20-30 м³ на 1 км.

16.9. Зимнеесодержание притрассовой автомобильной дороги должно предусматривать следующиемероприятия:

защита дорогиот снежных заносов;

очистка отснега;

устранениескользкости;

защита отснежных лавин;

установкавдоль дороги вешек, указывающих бровку земляного полотна.

16.10. Дорогуот снега следует очищать на всю ширину земляного полотна; оставшийся слой снегатолщиной 3-5 см должен быть выровнен по поверхности покрытия, что позволяетразвить скорость движения автотранспорта до 80 км/час.

16.11. На участках, где автомобильная дорога расположена насовмещенном полотне с железной дорогой, при сильных снежных заносах должна бытьпредусмотрена совместная работа автогрейдера или бульдозера и роторногоснегоочистителя. При этом автогрейдер или бульдозер должны срезать плотный снегс дороги и перемещать его в сторону нижней бровки, в роторный снегоочистительотбрасывать снег в сторону от железной дороги.

16.12. Присильных заносах дорог, расположенных на косогорных участках, технология очисткиснега должна быть аналогична описанному в п. 16.11, но роторный снегоочистительдолжен, как правило, сбрасывать снег в подветренную от дороги сторону.

16.13. Длярасчистки снежных отложений на участках, защищенных лесом, следует применятьдвухотвальные тракторные снегоочистители. На открытых участках местности онидолжны быть использованы с роторными очистителями.

16.14. Дляборьбы со скользкостью следует рассыпать на поверхности проезжей части дорогипесок, мелкий гравий или отходы камнедробления с крупностью зерен до 6 мм.

16.15. Недопускаются для борьбы со скользкостью материалы с примесью глинистых частиц, атакже материалы из сильновыветривающихся пород, которые легко крошатся полколесами и зачастую приводят к повышению скользкости.

16.16. Борьбу со скользкостью необходимо вести сразу же сначалом гололеда. В первую очередь следует посыпать участки с крутыми уклонами,с кривыми малых радиусов, с плохой видимостью, пересечения дорог и местаэкстренного торможения.

16.17. В горных лавиноопасных местах следует защищатьпритрассовую автомобильную дорогу и железную дорогу одновременно. Для этогонеобходимо устраивать по лавиноопасному склону железобетонные заборы с посадкойпо лавиноопасному бассейну или заблаговременное искусственное обрушение снежныхмасс, пока объем их невелик; в крайних случаях на перспективных дорогахнеобходимо предусматривать устройство специальных защитных галерей.

16.18. При появлении на притрассовой автомобильной дорогебольшого количества неровностей и значительном искажении профиля должен бытьназначен средний ремонт.

16.19. Ремонтная профилировка гравийного покрытия должнавключить очистку ого от пыли и грязи, кирковку, планировку поверхности, россыпьдополнительного количества гравия, профилировку и укатку.

16.20.Проезжая часть должна быть очищена от пыли и грязи механическими щетками иразрыхлена киркованием на глубину выбоин, но не менее 5 см. Поверхностьпокрытия должна быть спланирована автогрейдерами. После этого должен бытьуложен и выровнен автогрейдером ранее загрязненный гравийный материал.

16.21. Гравийдолжен быть уплотнен проходками катков сначала насухо, а после обжатияматериала, когда его зерна займут устойчивое положение, - с поливом (5 л/м² воды на каждые 5 см россыпи гравия). Послеокончания уплотнения по поверхности покрытия следует рассыпать для защиты отизноса мелкий гравий слоем 1-2 см.

16.22. На участках дороги, где наблюдается волнообразование,вызванное окатанностью гравийного материала, при ремонте покрытия в гравийследует добавлять 25-30 % щебня или дробленого гравия.

16.23. Текущийремонт щебеночного покрытия с целью обеспечения его ровности и предотвращениядеформаций должен предусматривать устранение отдельных выбоин, колеи, проломови повреждений кромок.

16.24. Припроектировании мероприятий по охране природной среды необходиморуководствоваться действующим законодательством и нормативными документами вэтой области.

17. ОХРАНА ПРИРОДНОЙ СРЕДЫ

17.1.Повреждение растительного покрова за пределами площадей, предусмотренныхпроектом застройки, не допускается.

17.2. Рубкулеса и кустарника следует производить в минимально необходимых размерах,ограниченных контурами сооружений.

17.3. Порубочные остатки с территории строительства должныбыть убраны; на участках со слабыми основаниями их следует использовать дляустройства автодороги.

17.4. Все земельные участки, где разрабатывались карьерыдорожно-строительных материалов, должны быть рекультивированы с посевом травы,посадкой деревьев или кустарника.

17.5. Всеводоотводные устройства во избежание оврагообразования должны быть надлежащимобразом укреплены.

17.6. Впроектах притрассовых автомобильных дорог на всех предприятиях, связанных сработой транспорта, размещением и хранением горюче-смазочных материалов,автозаправочных станций и т.п., следует предусматривать устройство для очисткисточных и поверхностных вод.

17.7. Воизбежание возникновения лесных и торфяных пожаров в проектах необходимопредусматривать меры, предупреждающие возгорание леса, торфа, кустарника.

17.8. Защиту автомобильной дороги от возникновения оврагов,оползней, размыва водными и селевыми потоками следует предусматривать вкомплексе защитных мероприятий, намечаемых для железнодорожного пути, с помощьюспециальных насаждений в сочетании с комплексом геотехнических инженерныхмероприятий.

17.9. В местах, где земляное полотно притрассовой автомобильной ижелезной дорог возводится гидронамывом (в особенности в местах с пляжевымиоткосами насыпей), в проектах следует предусматривать защиту песчаныхсооружений от развеивания ветром, а верхнего строения железнодорожного пути идорожного покрытия автомобильной дороги - от песчаных заносов.

17.10. Еслиэксплуатация притрассовой автомобильной дороги после сооружения железной дорогине намечается, то в проекте надлежит предусмотретьразборку всех деревянных искусственных сооружений с расчисткой русл водотоков,рекультивацию всех занимаемых под дорогу площадей.

Приложение 1

ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАСЧЕТНЫХГРУЗОНАПРЯЖЕННОСТИ И ИНТЕНСИВНОСТИ ДВИЖЕНИЯ

1. Дляподъездных и притрассовых автомобильных дорог наряду с грузооборотом следуетопределять расчетные грузонапряженность и интенсивность движения.

Грузонапряженность - общая масса грузов,перевозимых через данное сечение автомобильной дороги в обоих направлениях вединицу времени (год, месяц, сутки), т×км/км.

2. Методика определения расчетной грузонапряженности илиинтенсивности движения основана на общей закономерности изменения во времени построечныхперевозок по притрассовой автомобильной дороге при строительстве новых железныхдорог.

Рис. 1. Кривая изменениягрузонапряженности или интенсивности движения притрассовой автомобильной дорогии ее основные параметры

3. Изменениево времени объема перевозок по притрассовой автодороге характеризуют кривые,построенные в координатах t - qили t - N (рис.1),

где q - грузонапряженностьпритрассовой автомобильной дороги за месяц, т×км/км;

N -среднесуточная интенсивность движения автомобилей в течение месяца, авт/сут;

t - продолжительность работ в данномсечении трассы (прорубка просеки), мес.

Кривые характеризуют следующие основные параметры:

q_max - максимальнаягрузонапряженность притрассовой автомобильной дороги, т×км/(км×мес);

N_max - максимальнаясреднесуточная интенсивность движения, авт/сут;

t_y - длительность работ вданном сечении трассы до укладки железнодорожного пути, мес.

По опытужелезнодорожных новостроек Сибири N_ma иq_max достигаются при t = 0,75 t_у.

4.Максимальная грузонапряженность притрассовой автомобильной дороги за месяц q_max, т×км/(км×мес), определяется по формуле

,                                                    (1)

где Q_км -грузооборот по притрассовой автомобильной дороге за время строительстважелезнодорожной линии, т×км/км;

К -коэффициент пропорциональности;

К= 0,0045 t_y + 0,857.                                                     (2).

Интенсивностьдвижения физических автомобилей в обоих направлениях N,авт/сут, определяется по формуле

,                                         (3)

Д_м - среднееколичество дней в календарном месяце;

К_пр - коэффициент использования пробега; в условияхжелезнодорожного строительства К_пр = 0,5;

К_гр- коэффициент использования грузоподъемности автомобилей, К_гр= 0,9;

Г - средняя грузоподъемность автомобилей, т; зависит отсостава парка на данном строительстве;

0,75 -коэффициент, учитывающий неравномерность движения в течение месяца.

5. Криваяизменения грузонапряженности (интенсивности движения) может быть представлена вотносительных координатах  и  или  и .

Значения относительных координаткривой изменения грузонапряженности даны в таблице.

	или		или
0	0	1,1	0,757
0,1	0,034	1,2	0,638
0,2	0,138	1,3	0,522
0,3	0,346	1,4	0,416
0,4	0,607	1,5	0,324
0,5	0,826	1,6	0,242
0,6	0,952	1,7	0,194
0,7	0,996	1,8	0,157
0,75	1,0	1,9	0,128
0,8	0,994	2,0	0,105
0,9	0,946	2,5	0,051
1,0	0,862	3,0	0,045

Используя относительные координаты,можно построить кривые изменения грузонапряженности (интенсивности движения)для любого сечения притрассовой автодороги при любых значениях.

6. Криваяизменения грузонапряженности (интенсивности движения) притрассовойавтомобильной дороги в дальнейшем используется для определения расчетныхгрузонапряженности и интенсивности движения автомобилей, определения расчетнойнагрузки при проектировании дорожной конструкции, назначенияорганизационно-технологических параметров сооружения автомобильной дороги.

7. Расчетная интенсивность движения N_р - среднесуточнаяинтенсивность в расчетном интервале, приходящаяся на период наибольшейзагрузки притрассовой автомобильной дороги, авт/сут.

N_р = b × N_max,                                                                   (4)

где b - коэффициент приведения к расчетной интенсивности движения.

Расчетная годовая грузонапряженность q_г - средняя годовая грузонапряженность врасчетном интервале времени, приходящаяся на период наибольшей загрузкипритрассовой автомобильной дороги, т×км/км.

q_г = 12 ×b × q_max,                                                             (5)

Величина b принимается в зависимости от интервала времени (отначала работы до укладки пути) по графику (рис. 2).

Рис.2. Номограмма для определения коэффициента приведения

Расчетный интервал времени принимается равным 36 мес., а при 36 мес.его продолжительность равна

Пример.Определить расчетные значения годовой грузонапряженности и интенсивностидвижения по притрассовой автомобильной дороге на участке ст. В - ст. Г.

Исходныеданные:

Суммарныйгрузооборот нетто за время строительства железнодорожной линии Q_км = 568 тыс. т×км/км;

Интервал отначала работ на трассе до укладки железнодорожного пути t_y= 44 мес. (принят по календарному графику строительства).

Максимальнаягрузонапряженность притрассовой автомобильной дороги определяется по формулам(1) и (2):

К = 0,0045 × 44 + 0,857 = 1,055,

 тыс. т×км/км.

Максимальнаяинтенсивность движения вычисляется по формуле (3) при Д_м = 30дн., К_пр = 0,5; К_гр = 0,9; Г = 5,2 т/авт

 авт/сут.

Расчетнаягодовая грузонапряженность при b = 0,87 (см. рис. 2 настоящего приложения)вычисляется по формуле (5):

q_р= 12 × 0,87 × 13,6 = 142 тыс. т×км/км.

Расчетная интенсивность движения физических автомобилей в обанаправления определяется по формуле (4).

N_р = 0,87 × 258 = 225 авт/сут.

Исходя изполученных значений показателей, устанавливаем по табл. 3 (п. 4.5), чтотребуется автодорога категории IV_с.

8. Рекомендуется учитывать перспективную грузонапряженностьпритрассовой и подъездных автомобильных дорог после сдачи железной дороги вэксплуатацию, чтобы выяснить, целесообразно ли иметь в дальнейшем постояннуюавтомобильную дорогу. Расчетная грузонапряженность (размеры движения) и еединамика устанавливаются по данным экономического обследования района тяготенияновой железной дороги.

Приложение 2

РАСЧЕТ ДОРОЖНОЙ ОДЕЖДЫ

Исходныеданные

1.Дорожно-климатическая зона и подзона - 1-3 (г. Иркутск).

2. Тип местности по характеру и степени увлажнения - 2.

3. Грунтземляного полотна - супесь легкая.

4. Приведеннаяинтенсивность движения расчетной нагрузки N_пр= 300 авт/сут.

Конструирование и расчет дорожной одежды с одним слоем

1. Намечаютконструкцию дорожной одежды: покрытие в виде слоя из щебня карбонатной породыпрочностью М600 расклинцованного щебнем размером 10-20 мм; толщина слоя 25 см.

2. Принимаютрасчетные характеристики материала (приложение 4) Е_п » 350 МПа и земляного полотна (приложения 10,11) Е_зп » 42 МПа.

3. Определяют допустимый модуль упругости дорожной одежды Е_доп= 196 МПа (по номограмме рис. 1 настоящего приложения).

4. Определяют общий модуль упругости (по номограмме рис. 2настоящего приложения):

; ;

 или Е_общ= 0,70 × 350 = 245 МПа.

5. Поскольку Е_общ = 245 МПа больше Е_доп= 196 МПа на 25 %, целесообразно уменьшить толщину слоя: пусть h_п= 20 см, тогда, повторив еще раз расчеты, получают Е_общ = Е_доп= 196 МПа.

Конструирование и расчет дорожной одежды с двумя слоями

1. Намечают конструкцию дорожной одежды: покрытие толщиной20 см на нефтегрунте с добавкой цемента; основание толщиной 40 см изпесочно-гравийной смеси, содержащей около 15 % частиц размером менее 0,63 мм счислом пластичности примерно 5.

Рис.1. Допустимые модули упругости Е_доп одежд притрассовыхавтодорог, состоящие из одного (1) из двух (2) слоев

2. Принимают расчетные характеристики: материала покрытия 250МПа (приложение 6), материала основания 110 МПа (по рисунку приложения 5) иземляного полотна 42 МПа (приложения 10, 11)

3. Определяют допустимый модуль упругости дорожной одежды(по номограмме рис. 1). Линия 2 соответствует одежде с покрытием из материала,имеющего расчетный модуль упругости Е_п = 400 МПа. Приуменьшении Е_п на 50, 100, 150, 200 МПа допустимый модульупругости необходимо понижать соответственно на 5, 10, 15, 20 %, Е_доп» 168 + 168 × 0,28 » 120 МПа.

4. По номограмме рис. 2 предварительно определяют :

 или = 110× 0,695 = 76,4 МПа.

По номограмме рис. 3 определяют D_эфдля учета распределяющей способности покрытия:

 см.

Рис.2. Номограмма для определения общего модуля упругости двухслойной системы

По номограммерис. 2 уточняют Е_общ:

 или  МПа.

По номограммерис. 2 определяют Е_общ:

 или Е_общ= 0,46 × 250 = 115 МПа.

Рис.3. Номограмма для учета распределяющей способности покрытия двухслойнойдорожной одежды при определении

(цифрына кривых обозначают отношение D/D_эф)

Приложение 3

ПРИВЕДЕНИЕ НАГРУЗКИ ОТ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА К РАСЧЕТНОЙ

Марка транспортного средства	Грузоподъемность, т	Коэффициент приведения транспортного средства к расчетной нагрузке	Марка транспортного средства	Грузоподъемность, т	Коэффициент приведения транспортного средства к расчетной нагрузке
ГАЗ-53А	4,0	0,08	ЗИЛ-ММЗ-555	4,0	0,15
ЗИЛ-133 Г1	6,0	0,30	КамАЗ-5511	10,0	1,05
Урал-377 В	7,5	0,29	МАЗ-503 А	8,0	1,06
ЗИЛ-130	5,0	0,20	КрАЗ-256 Б	12,0	3,46
КрАЗ-257 Б1	12,0	2,71	Магирус 232Д-26К	14,5	4,21
МАЗ-516 Б	14,5	2,46	Татра 1381	12,7	2,34
МАЗ-500 А	8,0	1,04	Татра 1481	15,0	4,49
ЗИЛ-130-76	6,0	0,36	ГКБ-817	5,5	0,04
Магирус 290Д-262	16,0	4,21	МАЗ-8926	8,0	0,21
КамАЗ-5410	8,0	0,27	ГКБ-8350	8,0	0,01
Урал-255 Б	7,5	1,10	ПАЗ-3201	8,0	0,03
КамАЗ-5410	8,1	0,27	ЛАЗ-699 Н	8,0	0,40
МАЗ-504 А	7,7	1,03	ЛАЗ-4202	8,0	0,75
ЗИМ-157 КВ	4,3	0,05	ЛИАЗ-677	8,0	0,53
КрАЗ-255 В	8,0	0,83	Икарус-250	8,0	0,91
КрАЗ-258 Б1	12,0	2,34	Икарус-255	8,0	0,80
Мерседес Бенц 2232	14,0	1,65
Урал 4320	5,0	0,14
Вольво 89-32(6´4)	13,8	5,28
Вольво 89-32(6´4)	14,5	2,14

Приложение 4

ДАННЫЕДЛЯ ВЫБОРА РАСЧЕТНЫХ МОДУЛЕЙ УПРУГОСТИ МАТЕРИАЛОВ СЛОЕВ ДОРОЖНОЙ ОДЕЖДЫ И РАСЧЕТНЫХ ЗНАЧЕНИЙ МОДУЛЕЙ УПРУГОСТИ ГРУНТОВ

Щебень или гравий			Материал для	Необхо-	Модуль	Модуль
Порода	Прочность, МПа	Необходимый размер зерен, мм	заклинки	димый размер зерен, мм	упругости слоя щебня, МПа	упругости слоя из гравия, МПа
Карбонатная	80-60	20-70	-	-	300	210
			Щебень	10-200	350	250
			Гравийно-песчаная смесь	0-15	270	190
Магматическая	120-80	20-70	Щебень	10-20	180	130
Песчаниковая	100-80		Гравийно-песчаная смесь	0-15	160	110
Карбонатная и песчаниковая	40-20	40-150	Щебень	20-40	300	210
Магматическая	60	-	-	-	220	150

Приложение 5

РАСЧЕТНЫЕ МОДУЛИ УПРУГОСТИ СЛОЕВ, УСТРАИВАЕМЫХ СИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ПРИРОДНЫХ БИТУМОСОДЕРЖАЩИХ МАТЕРИАЛОВ

п/п	Материал конструктивного слоя	Модуль упругости, Е, МПа
1	Щебень из битумосодержащего известняка	250-300
2	Щебень фракционированный из битумосодержащего известняка (по принципу заклинки)	400-500
3	Песок или отходы дробления битумосодержащего известняка	80-100
4	Битумосодержащий песчаник	100-150

Зависимость расчетного модуля упругости щебеночных смесей Еот содержания в их составе частиц размером менее 0,63 мм (расчетный модульупругости гравийных смесей понижают на 3 %) показана на рисунке. Цифры накривых - числа пластичности частиц.

Зависимость расчетного модуля упругости щебеночных смесей отгранулометрии

Приложение 6

РАСЧЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ГРУНТОВ, УКРЕПЛЕННЫХ НЕФТЬЮ

		Нефтегрунт
		без активных добавок		с добавкой цемента			о добавкой извести (в пересчете на активную СаО)
Грунт	Число пластичности	Расход нефти, %	Модуль упругости Е, МПа	Расход нефти, %	Количество цемента от массы сухого грунта, %	Модуль упругости Е, МПа	Расход нефти, %	Количество цемента от массы сухого грунта, %	Модуль упругости Е, МПа
Супесь:
легкая тяжелая пылеватая	3-7	5-8	120	4-5	3-4	220	4-5	2-3	320
Суглинок:
легкий
легкий пылеватый	7-12	6-8	100	4-6	3-4	250	4-6	2-3	350
Суглинок:
тяжелый
тяжелый пылеватый	12-17	8-10	120	6-8	4-5	200	6-8	3-4	310

Примечание. Нижний предел дозировок активных добавок надопринимать для более легких, верхний - для более тяжелых грунтов.

Приложение 7

РАСЧЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ГРУНТОВ И МАТЕРИАЛОВ, ОБРАБОТАННЫХНЕОРГАНИЧЕСКИМИ ВЯЖУЩИМИ

Укрепляемый грунт или материал	Массовая доля портландцемента М300, %	Модуль упругости, Е, МПа
Подобранная щебеночная и гравийная смесь оптимального или близкого оптимальному составу	4 6 8	400 600 800
Малопрочный каменный материал, отходы камнедробления	4 6 8 10	200 350 450 550
Гравийно-песчаная смесь; крупнообломочный грунт; гравелистый, крупный и среднезернистый песок	4 6 8 10 12	180 300 400 500 600
Легкая супесь, песок мелкий (кроме одноразмерного) и пылеватый	4 6 8 10 12 14 16	200 300 400 500 600 700 800
Супесь пылеватая; суглинок	4 6 8 10 12 14 16	150 200 250 300 550 400 450

Примечание. Для материалов повышенной деформационной способности,т.е. для грунтов, укрепленных комплексными вяжущими (цемент + битумнаяэмульсия, цемент + гранулированные шлаки или активные золы уноса, цемент +полимеры), значения расчетных характеристик могут быть увеличены на 10-15 %.

Приложение 8

ГРАНИЦЫ И ХАРАКТЕРИСТИКИ ДОРОЖНО-КЛИМАТИЧЕСКИХ ЗОН ИПОДЗОН

Номера дорожно-климатических зон и подзон	Примерные географические границы и краткая характеристика дорожно-климатических зон и подзон
1	Севернее линии, соединяющей Мончегорск-Покой-Ресь-Ошкурья-Сухая-Тунгуска-Канск-госграница-Биробиджан-Де-Касари. Включает географические зоны тундры, лесотундры и северо-восточную часть лесной зоны с распространением вечномерзлых грунтов
I1 (северная половина)	Расположена севернее линии Нарьян-Мар-Салехард-Курейка-Трубка Удачная-Верхоянск-Дружина-Горный Мыс-Марково
I2 (центральная подзона)	Расположена восточнее линии устье реки Нижняя Тунгуска-Ербогачея-Лонск-Водайбс-Богдарин; севернее линии Могоча-Сковородино-Зея-Охотск-Палатка-Слаутское. Ограничена с севера III подзоной
I3 (южная подзона)	Расположена между южной географической границей и вечной мерзлотой и европейской части СССР, в Западной Сибири, на Дальнем Востоке, севернее южной государственной границы в Восточной Сибири и южной границей северной и центральной подзон
II	От границы I зоны до линии, соединяющей Львов-Житомир-Тулу-Горький-Ижевск-Каштым-Томок-Канск-Биробиджан-Де-Кастри-граница с КНР. Включает географическую зону лесов с избыточным увлажнением грунтов
III (северная подзона)	Расположена севернее линии, соединяющей Барановичи-Рославль-Клин-Рыбинск-Котлас-Березняки-Ивдель

Примечания: 1.Расчетную влажность Дальневосточного побережья на глубину 100 км от моряувеличивают на 5 %.

Расчетную влажность в тундре и лесотундрегорных и подгорных районов II дорожно-климатической зоны увеличивают на 5 %.

Приложение 9

ТИПМЕСТНОСТИ ПО ХАРАКТЕРУ УВЛАЖНЕНИЯ

Тип местности по характеру и степени увлажнения	Условия увлажнения	Признаки
1	Сухие места	Поверхностный сток обеспечен, грунтовые воды не оказывают существенного влияния на увлажнение верхней толщи почвогрунтов В I зоне, кроме того, мощность сезонно оттаивающего слоя достигает 2,5 м. Грунты гравийно-галечниковые песчаные, а также супесчаные, глинистые, непросадочные с влажностью менее 0,8
2	Сырые места с избыточным увлажнением в отдельные периоды года	Поверхностный сток не обеспечен, но грунтовые воды не оказывают существенного влияния на увлажнение верхней толщи почвогрунтов. Почвы с признаками поверхностного заболачивания. Весной и осенью появляется застой воды на поверхности. В I зоне, кроме того, это плоские водоразделы, пологие склоны гор и их гилейфы с мощностью сезонно оттаивающего слоя от 1,0 до 2,5 м. Грунты глинистые, просадочные с влажностью 0,7
3	Места с постоянным избыточным увлажнением	Грунтовые воды или длительно стоящие (более 20 суток) поверхностные воды влияют на увлажнение верхней толщи грунтов; почвы торфяные, оглеенные, с признаками заболачивания, а также солончаки и постоянно Орошаемые территории засушливых областей. В I зоне, кроме того, это заболоченные тальвеги, замкнутые впадины с развитым и торфяным покровом и малой мощность (до 1 м) сезонно оттаивающего слоя. Грунты глинистые, сильно просадочные с влажностью более оптимального значения, содержащие в пределах двойной мощности сезонно оттаивающего слоя линзы льда толщиной более 10 см

Приложение 10

РАСЧЕТНЫЕ ЗНАЧЕНИЯ ВЛАЖНОСТИ (В ДОЛЯХ ОТ ГРАНИЦЫТЕКУЧЕСТИ)

Дорожно-	Тип	Грунт
климатические зоны, подзоны (приложение 8)	местности по условиям увлажнения (приложение 9)	Супесь легкая	Песок пылеватый, супесь пылеватая	Суглинок легкий и тяжелая глина	Супесь тяжелая и суглинок пылеватый
	1	0,54	0,58	0,64	0,67
I-I	2	0,56	0,60	0,67	0,70
	3	0,58	0,64	0,69	0,70
	1	0,58	0,58	0,64	0,67
I-2	2	0,60	0,64	0,69	0,72
	3	0,64	0,67	0,72	0,77
	1	0,61	0,64	0,67	0,72
I-3	2	0,64	0,67	0,72	0,77
	3	0,67	0,72	0,77	0,82
	1	0,61	0,64	0,67	0,72
II-1	2	0,65	0,67	0,70	0,75
	3	0,67	0,69	0,72	0,77

Приложение 11

РАСЧЕТНЫЕЗНАЧЕНИЯ МОДУЛЯ УПРУГОСТИ ГРУНТОВ

Грунт	Расчетный модуль упругости Е, МПа, при относительной влажности грунта (доли границы текучести)
	0,5	0,55	0,6	0,65	0,7	0,75	0,8	0,85	0,9	0,95
	I дорожно-климатическая зона
Супесь легкая	-	-	-	41,4	37,8	34,1	30,5	28,1	25,6	24,4
Песок пылеватый	-	-	-	41,3	37,7	34,0	30,5	28,0	25,6	24,4
Супесь пылеватая	-	-	-	41,7	38,0	34,3	30,7	28,2	25,8	24,6
Суглинок легкий и тяжелая глина	-	-	-	-	31,8	26,9	23,3	19,6	17,2	13,5
Супесь тяжелая пылеватая, суглинок пылеватый	-	-	-	-	31,9	27,0	23,3	19,7	17,2	13,5
	II дорожно-климатическая зона
Супесь легкая	70,7	60,9	57,3	53,6	49,9	46,3	43,9	42,8	41,5	40,3
Песок пылеватый	97,2	91,2	85,1	79,0	72,9	66,8	60,9	54,8	48,7	43,9
Супесь пылеватая	98,0	91,9	85,7	79,6	73,5	67,4	61,4	55,2	49,1	44,2
Суглинок легкий и тяжелая глина	109,9	91,6	73,3	51,3	41,5	34,2	29,4	25,7	24,5	23,3
Супесь тяжелая пылеватая, суглинок пылеватый	110,2	91,9	73,5	55,1	46,5	39,2	32,2	28,2	27,0	25,8

Приложение 12

КАЛЕНДАРНОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ ЭТАПНОГО СООРУЖЕНИЯ ПРИТРАССОВОЙАВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГИ

1. Срокипроизводства работ I этапа планируются в соответствии сграфиком организации строительства железной дороги и временем наступлениязимнего сезона. Работы 2 этапа целесообразно выполнять по мере открытиядвижения автомобилей по трассе, вслед за I этапом.Крайним сроком для окончания работ 3 этапа считать момент достиженияинтенсивности движения 50 автомобилей в сутки.

2. Для установления временя полного окончания строительстваавтомобильной дороги (3 этап) можно использовать номограмму на рис. 1.

Рис. 1. Номограмма для определения интервала времени от начала работдо достижения заданной интенсивности движения по притрассовой автодороге.

Пример.Определим интервал t₅₀ при N_max = 563 авт/сут. и t_y = 40мес.

Откладываем по оси N_max значение 563 авт/сут.; проводим вправо горизонтальную прямую до кривой N = 50 авт/сут.;от точки пересечения проводим вертикальную прямую до наклонной прямой,соответствующей t_у =40 мес., от точки пересечения проводим вправо горизонтальную прямую дошкалы t₅₀; читаем результат t₅₀ = 7 мес.

Найденные спомощью номограммы значения t₅₀показывают резерв времени для развертывания и окончания сооружения притрассовойавтомобильной дороги и позволяют наметить сроки выполнения этапов.

3. Этапноесооружение автомобильной дороги целесообразно подчинить единому циклу.Продолжительность цикла один год, протяженность захватки по трассе принимаетсяравной годовому приросту фронта строительства железной дороги.

Для районовСибири и Дальнего Востока рекомендуются следующие ориентировочные срокивыполнения этапов: I этап - с ноября по январь-февраль;2 этап - с ноября по апрель-май до наступления весенней распутицы); 3 этап - смая и далее (летом и осенью).

Иногда междувыполнением 2-го и 3-го этапов примедленной росте перевозок можно допускать разрыв до полутора лет.

Принципиальный график годового цикла сооружения притрассовойавтомобильной дороги в 3 этапа изображен на рис. 2.

Рис. 2. Графикгодового цикла этапного сооружения притрассовой автодороги:

1, 2, 3 - этапы; L_p - годовой прирост фронта строительства по трассежелезной дороги

4. При разработке календарного графика этапного сооруженияпритрассовой автомобильной дороги используются следующие исходные данные:

а) календарныйграфик организации строительства железнодорожной линии и значения t_у, определенные по этому графику;

б) результаты расчета грузооборота по притрассовойавтомобильной дороге за все время строительства железнодорожной линии (см. п.3.9);

в) значения q_max и N_max(см. приложение 1).

5. На графикнаносятся:

а) сроки начала работ на трассе (прорубка просеки) иокончания строительства притрассовой автомобильной дороги в соответствии скалендарным графиком организации строительства железнодорожной линии;

б) время достижения интенсивности движения автомобилей (50авт/сут.), найденное по известным N_maxи t_у, с помощью номограммы рис. 1;сроки выполнения этапов по годам (с учетом рекомендаций пп. 1-3).

В необходимых случаях при изменении времени начала работ потрассе железнодорожной линии производится корректировка сроков выполнения 3-гоэтапа сооружения автомобильной дороги.

Приложение 13

ДОРОЖНО-ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯСЛУЖБА

(примерная схема)

1. Содержаниеи текущий ремонт основных построечных автодорог, включая притрассовуюавтодорогу, возлагается на дорожно-эксплуатационное управление (ДЭУ),функционирующее в составе генподрядной организации на правахстроительно-монтажного поезда.

2 В основе ДЭУ следует иметь 2-4 управления дорожногопрораба (УДП). Каждый УДП включает 2-4 участка дорожного мастера (УДМ).Дорожному мастеру подчинены 1-3 механизированных бригады (МБ), работу которыхон планирует и организует на закрепленном за УДМ участке (участках) построечнойавтодороги. Примерная схема дорожно-эксплуатационной службы треста (Управлениястроительства) приведена ниже.

3. Протяженность построечныхавтодорог, обслуживаемых линейными подразделениями, назначается в зависимостиот категории дороги, размера перевозок и условий эксплуатации (таблица).

Линейное подразделение	Сокращенное название подразделе-	Протяженность автодорог, км, обслуживаемых подразделением, по категориям
	ния	IVc, Vc	VIc
Дорожно-эксплуатационное управление	ДЭУ	200-300	300-400
Управление дорожного прораба	УДП	70-100	100-150
Участок дорожного мастера	УДМ	25-40	30-60
Механизированная бригада	МБ	-	-

4. Техническое вооружение участкадорожного мастера назначается в зависимости от протяженности закрепленного заУДМ участка дороги и местных условий. На вооружении УДМ должны бытьэкскаваторы, бульдозеры, автогрейдеры, катки, автосамосвалы, необходимый инструментдля содержания и ремонта полотна дороги и искусственных сооружений.

Составмеханизированных бригад в УДН и их техническое вооружение определяются всоответствии с принятыми в ДЭУ принципами организации дорожно-эксплуатационнойработы, характером и уровнем специализации МБ и объемом выполняемых работ.

5. Дляобеспечения нормальных условий содержания и ремонта автодорог необходимопредусматривать возведение зданий ДЭУ, УДП, УДМ, жилых домов, гаражей,ремонтных мастерских, пунктов обогрева рабочих, вахтовок и др. Здания могутбыть постоянные и временные, стационарные и передвижные. Жилую площадь следуетопределять из условия полного обеспечения жильем всего состава рабочих ислужащих.