ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СОВЕТА МИНИСТРОВСССР

ПО ДЕЛАМ СТРОИТЕЛЬСТВА

(ГОССТРОИ СССР)

СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ И ПРАВИЛА

СНиП III-39-76

Трамвайные пути

 

Утверждены

постановлением Государственного комитета Совета Министров СССР по делам строительства от 27 апреля 1976 г. №57

ГлаваСНиП III-39-76 “Трамвайныепути” разработана Гипpокoммундopтpaнсом Минжилкомхоза РСФСР с участием проектной конторы Мосгортранспроект Мосгорисполкома,институтов Лен-гипроинжпроект ГлавАПУ Ленгорисполкома и КиевпроектКиевгорисполкома.

С введением в действие этой плавы утрачивает силу глава СНиП III-Д.4-62 “Tpaмвайныe пути колеи 1524 мм. Правилаорганизации строительства, производства работ и приемки в эксплуатацию”.

Редакторы: инженерыВ. И. Смирнов (Госстрой СССР) и С. С. Кибизов (Гипрокоммундортранс)

 

Государственный комитет Совета Министров СССР	Строительные нормы и правила	СНиП III-39-76
по делам строительства (Госстрой СССР)	Трамвайные пути	Взамен СНиП III-Д.4-62

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Правила настоящей главы должны соблюдаться при производстве и приемке работ построительству (реконструкции) трамвайных путей колеи 1524 (1521) мм на линиях обычного искоростного трамвая.

1.2. Строительство трамвайных путейдолжно выполняться, как правило, специализированнымистроительными организациями.При этом должна обеспечиваться непрерывность и комплексная механизация производства путевых работ.Строительство мостов, труб, подпорных стен и другихсооружений, расположенных в пределах земляногополотна, должно выполняться заблаговременно.

1.3. При создании геодезической разбивочной основы длястроительства трамвайных путей должны быть закрепленына местности:

знаки, определяющиев плане вдоль оси трамвайных путей вершины углов поворота и главныеточки круговых и переходных кривых, а такжестворные точки на прямых участках пути не реже чем через 1 км для загородных путей и 500 м — для городских путей; 

реперы, расположенные вдоль трассы путей не режечем через 1 км для загородных путей и 500 м — для городских путей.

1.4. При выносе проекта трамвайных путей в натуру от пунктовгеодезической разбивочной основыдолжны выполняться следующие геодезические работы:

разбивка и закрепление на местностипикетов, отметок, плюсовых точек и промежуточных точек кривых;

установка, при необходимости, дополнительных реперов;

разбивкаводоотводных сооружений;

разбивка центров стрелочных переводов.

 

Внесены Минжилкомхозом РСФСР

Утверждены постановлением Государственного комитета Совета Министров СССР по делам строительства от 27 апреля 1976 г. № 57

Срок введения в действие 14 января 1977 г.

1.5. На производство строительно-монтажныхработ по реконструкции действующих трамвайныхпутей, а также работ, связанных с примыканием вновьсооружаемых путей к действующим,заказчик должен иметьразрешение организации,эксплуатирующей эти пути.

1.6. При производстве работ на трамвайных путях, по которымосуществляется пассажирскоедвижение, за техническое состоящие путей и безопасность работ несет ответственность подрядная строительная организация,а за безопасность движения — организация, эксплуатиру-ющая пути.

1.7. Порядок и сроки выполненияработ по сооружению обходныхтрамвайных путей и однопутных участков движения, переключению движения на другие направления, ограничению или закрытию движения городскоготранспорта в зоне путевых работ, производимых на улицахи площадях в общей полосе движения городского транспорта, должны согласоваться заказчиком с исполкомами местных Советов депутатов трудящихся.

1.8. Зона путевых работ, выполняемыхв условиях ограничения или закрытия движения городскоготранспорта, должна ограждаться в соответствии с требованиями правил дорожногодвижения; при этом должна обеспечиватьсявозможность проезда к предприятиям и зданиямпожарных и санитарныхмашин и средств городскоготранспорта.

1.9. При производстве путевых работ на селитебной территориидолжны приниматься меры к снижению в ночное время шума от работающих машин, механизмов и при разгрузке материалов.

1.10. Строительные конструкции, изделияи материалы следует укладывать в путь непосредственно с транспортных средств.

1.11. При разборке существующихдорожных покрытий и трамвайных путей, дорожно-строительные материалы, пригодные для повторногоприменения, должны отсортироваться и размещатьсяштабелями в удобных для последующего использованияместах; при этом должны учитываться требованиябезопасности движения городского транспорта.

1.12. Работы в зоне расположения контактных сетейэлектрифицированного транспорта, воздушных и кабельныхлиний электроснабжения, силовых и осветительныхэлектрических сетей и воздушных и кабельных линийсвязи следует выполнять, соблюдая правила безопасности при работах вблизи токоведущих частей, атакже правила охраны этих линий.

При работах в зоне прокладки газовых сетей следует соблюдать Правилабезопасности в газовом хозяйстве.

1.13. При производстве работ по устройству земляного полотна, водоотводныхустройств, верхнего строенияи дорожных покрытийтрамвайных путей должнывыполняться также соответствующие требования глав СНиП по производству и приемке работ по возведению земляных сооружений и строительству автомобильных ижелезных дорог, а такжеГОСТ 9.015—74 “Единая система защиты от коррозии и старения. Подземныесооружения. Общие технические требования”.

1.14. При устройстве контактной трамвайной сети и установкеопор для ее подвески следует выполнять требования главы СНиП по производству и приемке работ поустройству контактнойсети электрифицированного транспорта.

2. ЗЕМЛЯНОЕПОЛОТНО И ВОДООТВОДНЫЕ УСТРОЙСТВА

2.1. До начала производства земляныхработ местоположение подземных коммуникаций в рабочей зоне должно быть обозначено в натуре представителями организации, эксплуатирующей эти коммуникации.

При обнаружении в процессе производстваработ подземных коммуникацийв местах, не указанных в проекте, земляные работы должны бытьприостановлены и на место работ вызванпредставитель организации, эксплуатирующейэти коммуникации.

2.2. Устройства защиты от блуждающих токов, а также прокладка других подземных коммуникацийв пределах трамвайного полотна должны выполняться до сооружения земляного полотна.

2.3. Траншеи подземных коммуникаций в пределах земляного полотна следует засыпать грунтом, используемым длясооружения полотна, с послойным уплотнением доплотности грунта земляного полотна.

2.4. Вынутый грунт для устройства земляного полотна надлежитгрузить непосредственнов транспортные средства. Хранение отвалов грунта на трассе недопускается.

2.5. При сооружения земляногополотна следует обеспечиватьпостоянный отвод поверхностных игрунтовых вод. Нагорные канавы должны устраиваться до начала устройства земляного полотна.

2.6. Путевые и стрелочные водоприемныекоробки следует устанавливать и соединять с водоотводными трубами и колодцамипри монтаже верхнего строения пути.

2.7. Стыки водоотводныхтруб и места их соединения с коробками и колодцами должны быть тщательнозаделаны. Швы между железобетонными кольцамипутевых колодцев должны заделываться цементным раствором,а вертикальные и горизонтальные швы в колодцах из кирпича—тщательно заполнятьсяраствором.

2.8. Для заполнения канав путевых дренажей следует применять щебень фракций 40—70 или 25—60 мм для нижнего слоя и 10—40 мм —для верхнего слоя (толщиной 7—8см). При заполнении дренажных канав щебнем должныприниматься меры против повреждения и смещениядренажных труб. Щебень и другой фильтрующий материал должны очищаться от грязии мусора и укладываться равномерно.

3. ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ БАЛЛАСТИРОВОЧНЫЕ РАБОТЫ

3.1. Для щебеночных балластов следуетприменять щебень фракций 40—70 или 25—60 мм длянижнего слоя и 10—40 мм—для верхнего подбивочногослоя и для засыпки междушпальных ящиков.

3.2. Объем щебня, гравия и песка для балласта следует определять с учетом коэффициента запаса на уплотнение, который ориентировочнопринимается в пределах 1,25—1,3 для щебня и гравия,1,4—1,5—для щебня шлакового, 1,2—для песка, иуточнять его значение по результатам пробной укатки.

3.3. Нижний слой балласта должен укладываться непосредственно на уплотненное земляное полотно или подстилающий слой песка, аверхний слой—на уплотненный нижний слой балласта после укладки на него путевой рельсо-шпальной решетки.

Движение транспортных средств по земляному полотнупри неустойчивом состоянии грунта не допускается.

3.4. Нижний слой балласта должен укладываться такой толщины,чтобы его поверхность после укатки находилась неменее чем на 7 см ниже проектнойотметки подошвы шпал.

3.5. Нижний слой балласта следует распределять по земляному полотну или на подстилающийслой песка равномерно и уплотнять: щебеночный ишлаковый балласты—катками с гладкими вальцами,гравийный балласт—самоходными катками на пневматическихшинах, а песчаный балласт—механизированными трамбовками или поверхностными вибраторами, применяяпри необходимости полив водой. Допускаетсяуплотнение гравийной смеси производить катками сметаллическими вальцами — вначале легкими (5—8 т), а затем более тяжелыми (10 т иболее).

3.6. Уплотнять нижний слой щебня в выемке следует вдва этапа: в первый этапдо достижения устойчивого положения фракций щебня и во второй—до достижения надлежащей жесткостищебеночного слоя за счет взаимозаклинивания щебня.

Признаками достижения необходимогоуплотнения в первом этапе служит прекращение образования волны перед катком и отсутствие заметной на глаз осадки щебня, а во втором этапе— отсутствие подвижности щебня и следа от проходакатка.

3.7. Уплотнение щебеночного балласта .каткамиследует начинать от краев корыта с последующим приближением проходов катков к оси пути, перекрывая предыдущие следына ¹/₃ ширины барабана.

3.8. При уплотнении во второй этап щебень непосредственно перед его укаткойследует поливать водой поливочными машинами из расчета12—15 л/м² укатываемой поверхности. В первый этап укатки следует поливатьводой лишь щебень осадочных пород из расчета 8—40 л/м².

3.9. Гравийные смеси, применяемые для балластировки пути, должныбыть оптимальными. Готовить их надлежит в карьерах.

K гравию, имеющемуокруглые формы, следуетпримешивать 15—20% щебня мелких фракций.

При уплотнении гравийную смесь с недостаточной ее влажностьюследует поливать водой из расчета 6—12 л/м² уплотняемой поверхности.Верхний подбивочный слойдолжен быть из щебня фракций 10—40 мм.

3.10. При нижнем слое балласта из шлакового щебняверхний слой следует выполнятьиз каменного щебня фракций 10—40 мм.

Шлаковый щебень перед распределением его по земляному полотнуследует поливать водой из расчета 25—35 л/м²неуплотненного щебня и в процессе уплотнения тяжелыми каткамиполивать водой малыми дозами из расчета 50—60 л/м²неуплотненного щебня.

После уплотнения шлаковогослоя его необходимо через один-двадня поливать водой в течение 10—12 дней из расчета 2—2,5л/м² в день.

3.11. Количество проходов катка поодному месту при уплотнениищебня, гравия и шлака должно определяться опытнымуплотнением и быть указано в журнале производства работ.

3.12. Уплотнение щебня, гравия ишлака при переувлажненномземляном полотне не допускается. Работы в этихслучаях следует приостановить и возобновить их придостижении оптимальной влажностиземляного полотна.

3.13. При производстве балластировочныхработ в зимнее время необходимо соблюдать следующие требования:

земляное полотно должно быть очищено от снега и льда;

балласты песчаный, гравелистый и ракушечныйдолжны быть сухими (с влажностьюдо 6%);

величина участка работ должна назначатьсятак, чтобы в течение рабочей смены на нем полностью заканчиваласьбалластировка пути;

балластный слой следует уплотнять без увлажнения и непосредственно после отсыпки слоя.

3.14. Весной, после оттаиванияземляного полотна,должен быть произведен послеосадочный подъем путидо проектных отметок и его окончательная отделка.

БЕТОННЫЕ РАБОТЫ

3.15. Для монолитных бетонных плит основания трамвайных путей следует применять жесткий бетон с осадкой конуса на месте укладки не более 2 см.

3.16. Положение бетонной плитыследует выверять по ее правой стороне по ходупоезда (или пикетажа при одностороннем движении) с помощью теодолита, по левой стороне — пошаблону, а по высоте — с помощью нивелира.

3.17. Предусмотренный проектом поперечный уклон бетонной плиты следует обеспечивать путем придания указанного уклона земляному полотну, устройства опалубки равной высоты по всему ее периметру и равномерного распределения (заполнения)бетонной смеси по всей площади опалубки, соблюдая проектный уклон.

3.18. Бетонную смесь следует укладывать в один прием на полную ширину и толщину плиты отдельно по каждому пути.Бетонную смесь в опалубке следует распределять с учетом припуска на уплотнение,устанавливаемого опытным путем.

3.19. При разгрузке бетонной смеси должно бытьобеспечено неизменное положение опалубки. Замеченныеотклонения в положенииплиты и дефекты при бетонировании следует устранять до затвердения бетонной смеси. После разборки опалубкипустоты между бетоном и стенками земляного полотна (корыта) следует заполнятьместным грунтом итщательно трамбовать.

3.20. Бетонирование участков плитымежду температурными швами должно производиться без перерыва.В случае перерыва бетонирования плиты на время,большее, чем допускает начало твердения бетона,необходимо обеспечивать надлежащую ее связь споследующим участком плиты.

3.21. Прокладки в местах швов расширения в бетонной плитедолжны устанавливаться отвесно, перпендикулярно осипути и закрепляться в основании пути колышками.

Штыри в швах расширения должны размещаться параллельно оси пути (в плане и по вертикали) на высоте, равнойполовине толщины плиты.

3.22. Рабочее движение вагонов попутям, уложенным на монолитную бетонную плиту; разрешаетсяоткрывать по достижении ею не менее 70% проектной прочности.

ПУТЕУКЛАДОЧНЫЕ РАБОТЫ

3.23. Путеукладочные работы следует выполнять преимущественнозвеньевым способом,предварительно заготавливаяна звеносборочных базах (монтажных площадках)звенья из скрепленныхмежду собой рельсов и шпал (рельсо-шпальныхрешеток) и блоки специальных частей (стрелок, крестовин, пересечений,компенсаторов) .

Звенья и блоки перед отправкой к местуукладки должны проходить проверку качества их сборки.

3.24. Укладку шпал и рельсов в путь следует производить непосредственно на нижний балластный слой,очищенный от мусора и грязи, с последующей выверкой шпал по заданным расстояниюмежду их осями и эпюре.

При разгрузке рельсы должны предохранятьсяот повреждения. Сбрасывание рельсов при разгрузке недопускается.

3.25. Шпалы следует укладывать напрямых участках — по угольнику, нa кривых — по направлению радиуса кривой, а в стрелочныхпереводах — по типовым эпюрам.

Концы шпал должны выравниваться по шнуру на однопутных линиях — справа по ходу пикетажа, а на двухпутных — справа по ходудвижения трамвая.

3.26. Переход от участков рельсов, уложенных с подуклонкой, к участкамрельсов и специальных частей, улаженных без подуклонки,следует осуществлять постепенно на протяжении неменее 10 м.

3.27. Крепление рельсов к деревянным шпалам шурупами или костылями следует производить по предварительно высверленнымвертикально по шаблону отверстиям, залитым креозотом или другим антисептиком. Забивка шурупов и подгибание костылей запрещается.

3.28. При установке рельсовых скреплений подкладки должны опираться на шпалы всей плоскостью. Перекос подкладок иопирание подошвы рельса на реборды подкладок недопускаются.

3.29. Стыки обеих рельсовых нитейследует располагать по угольнику. На прямыхучастках забег стыка одной нити относительно стыкадругой допускается не более 20 мм, на кривых участках — не более 20мм плюс половина укорочения рельсов.

3.30. Поперечные путевые тяги надлежит устанавливать до прикреплениярельсов к шпалам. Тяги, как правило, следует располагать непосредственно над шпалами: на прямых участках —перпендикулярно оси пути, а на кривых — радиально.

3.31. Для дорожных покрытий путей из железобетонных плит или брусчатки следует применять плоские тяги. Для других типов покрытий, а также накривых радиусом менее 500 м открытых путей, следует применять круглые тяги.

Отверстия для тяг следует сверлить навысоте 60—70 мм от подошвы рельса. Прожигание отверстий врельсах запрещается.

3.32. Переход от колеи 1524 мм к колее 1521 мм следует производить, сближая рельсы не более чем на 1 мм на 1 м пути.

Переход на кривых участках пути к уширеннойколее следует производить путем смещения внутреннего рельса на всем протяжениипереходной кривой.

3.33. Противоугоны должны устанавливатьсятак, чтобы они прилегали к боковой поверхности шпал, а зуб каждого противоугона (на правой и левойрельсовых нитях) располагался снаружи колеи.

3.34. Крепление контррельсов к рабочему рельсу следует производить болтами и тягами поочередно. Стыки контррельсов должны бытьсборными. Болты в стыках следует устанавливать гайками внутрь колеи.

Контррельсыдолжны прикрепляться к шпаламс внутренней стороныколеи, а рабочие рельсы — с наружной стороны.

3.35. После подъемки пути, подбивки шпали рихтовки пути должнапроизводиться обкатка трамвайных путей поезднойнагрузкой не менее 20 тыс. т.

3.36. Рельсовый путь после обкатки окончательно отрихтовывается, устанавливается наотметки продольного профиля (с превышением до 10 мм на осадку), производитсяокончательная подбивкашпал и контролируется правильность установки пути,

3.37. На участках пути с дорожнымпокрытием, на кривых участках, в специальных частях, в пределах переездов, атакже при соединении рельсов разных типов все стыкидолжны быть сварными. Предусмотренные проектом наоткрытых участках пути сборные стыки следуетрасполагать между шпалами (на весу). При этом разность уровней головок и смещение рабочих гранейрельсов не должны превышать1 мм.

3.38. Сварку рельсов из углеродистой стали следует производитьэлектроконтактным способом. Допускается также применять сварку термитом и дуговую электросварку ванным способом.

Сварку рельсови специальных частей из высокомарганцовистойстали, а также сварку рельсов из углеродистой сталис рельсами и специальными частями из высокомарганцовистойстали следует производитьдуговой электросваркой.

При сварке рельсови специальных частей должны соблюдаться требования соответствующих государственных стандартов,технических условий и инструкций на сварочные работы, утвержденных вустановленном порядке. Все сварные стыки должныпроверяться дефектоскопом.

3.39. Сварку рельсов между собойследует производить после выполненияотделочных работ и до пришивкик шпалам рельсов и специальных частей.

При звеньевом способе укладки пути сваривать рельсы следует после укладки звеньев иблоков специальных частей.

B случаях сварки (рельсовых плетей вне пути, передвижку их на место следует производитьмеханизированным способом, обеспечивая сохранность стыков. При этом сварка рельсов отдельныхплетей между собой должна производиться после обкатки путей и выполнения послеосадочныхработ.

3.40. Величину зазора в компенсаторах в момент их укладкиследует принимать по проекту для соответствующей температуры окружающеговоздуха.

3.41. Концы рельсов, укладываемых на мостах, должны бытьвыпущены за пределы пролетного строения не менеечем на 2 м.

3.42. Обоймы стыковых электрическийсоединителей надлежит приваривать:

к рельсам железнодорожного профиля — к боковойповерхности головок, со стороны нерабочего канта;

к рельсам трамвайного профиля — со стороны губы.

Обходные, путевые и междупутные электрические соединителиследует располагать над шпалами и приваривать к рельсам вместах сопряжения шейки с подошвой.

4. ДОРОЖНЫЕПОКРЫТИЯ ТРАМВАЙНЫХ ПУТЕЙ

4.1. Дорожныепокрытия трамвайных путей следует устраивать послеобкатки путей и устранения выявленных дефектов.

4.2. Окончательная планировка и уплотнение основания дорожного покрытия,а также заполнение рельсовых пазух фасонными брускамидолжны производитьсянепосредственно перед укладкой дорожногопокрытия.

4.3. Сечение фасонных брусков вместах прилегания к рельсам должно, соответствовать очертанию рельсовых пазух.Поверхности брусков, прилегающие к рельсам, должныбыть покрыты глинобитумной мастикой или битумом.

4.4. Мощение брусчаткой или другими штучнымиматериалами правильной формывнутри пути и в междупутье следует производить поперечными рядами с перевязкойшвов и расположением их перпендикулярно оси пути, а мощение обочин —                                        продольными рядами, при этом зазор между рельсами и покрытиемдолжен быть не более 5 мм. Вначале следуетзамащивать обочины и междупутье, а затем колею пути.

В путях из рельсов железнодорожного типа вдоль рабочих граней головок рельсовдолжен быть устроен желобок для прохода реборд колес подвижногосостава.

4.5. На прямых участках пути дорожные покрытия в междупутьенадлежит выполнять в виде двускатного профиля с уклонами 1—2% от осимеждупутья. Внутри пути и на обочинах покрытие выполняется односкатным суклоном в сторону проезжей части или лотка.

4.6. На кривых участках путидорожное покрытие должно выполняться с учетомвозвышения наружного рельса и профиля улицы так, чтобы обеспечитьповерхностный отвод воды с полосы трамвайных путейи плавный переезд через путиавтотранспорта.

4.7. При совмещенном полотне и на переездах через трамвайныепути железобетонные плиты следует укладывать на 8 мм ниже поверхности катания головок рельсов по всей ширинеполотна.

При обособленном полотне железобетонные плиты следует укладывать на 15мм ниже поверхностикатания головок рельсов.

4.8. Железобетонные плиты должны опиратьсяна подстилающий слой всей своей поверхностью. Плиты, расположенные на обочинах, должнызакрепляться от сползания деревянными колышками.

Между рельсами железнодорожного типа и железобетонными плитами дозаполнения швов следует установить дистанционные прокладки(например, деревянные колодки, крупноразмерный щебень). Заполнение швов растворами или мастиками следует производитьпосле проверки правильности положения истабилизации железобетонных плит.

4.9. При устройстве асфальтобетонныхдорожных покрытий боковые грани головок (рельсов, пазухи рельсов и скрепления должны быть очищены исмазаны глино-битумной мастикой или битумом.

4.10. Асфальтобетонное покрытие внутри колеи укладывается в одномуровне с губками рельсов, а с наружной стороныколеи на 8 мм ниже головки рельса.

Уплотнение асфальтобетона следует производить тяжелыми катками вдоль и поперектрамвайных путей.

4.11. B местах перехода к открытым участкампути у края дорожного покрытия следует производить подсыпкубалласта до уровня верха покрытия на длине не менееодного метра вдоль пути и не менее 0,5 метра вдоль обочин.При асфальтобетонном покрытии его кромку следует укреплятьбетонным бортом или штучным камнем.

5. ПРИ ЕМКАРАБОТ. ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОЧЕГО ДВИЖЕНИЯ

5.1. Акты освидетельствования скрытых работ должны составляться после окончания работ по устройству:

земляного полотна и водоотводных устройств;

нижнего балластного слоя;

бетонной плиты;

верхнeгo строения путии основания для дорожного покрытия при закрытых путях.

5.2. Отклонения от проектных размеров при приемке земляногополотна и водоотводных устройств, верхнего строения пути идорожных покрытий не должны превышать величин,указанных в таблице.

5.3. Bпериод строительства новых трамвайных путей, до ввода в эксплуатацию,разрешается осуществлять по ним рабочее движениегрузовых трамваев для перевозки материалов и конструкции,необходимых для верхнегo строения пути и дорожных покрытии и др.

 

Вид отклонений	Величина допускаемых отклонений от проектных размеров	Порядок контроля
1. Земляное полотно и водоотводные устройства Отклонение отметок земляного полотна:
совмещенного и обособленного	±20 мм	Нивелирование через 50 м
самостоятельного	±50 мм	Замеры через 50 м
Отклонение в размерах ширины корыта при совмещенном и обособленном полотне	+50; —20 мм	и в характерных местах
Отклонение в размерах ширины земляного полотна при самостоятельном полотне для трамвая:
обычного	+50; —40 мм	Замеры через 50 м
скоростного	+30; —20 мм	То же
Увеличение крутизны откосов насыпей, выемок, кюветов и канав	Не допускается	Замеры шаблоном через 50 м
Отклонение в поперечном размере:
кюветов	+50; —0 мм	Замеры через 50 м
канав	+80; —30 мм	То же
Отклонение в размере глубины кювета	±30 мм	”
Уровень крышек колодцев, стрелочных и путевых водоприемных коробок	± 10 мм	Нивелированием
2. Верхнее строение пути
Отклонение в размерах ширины колеи:
при укладке новых рельсов колеи 1524 мм:
на прямых и кривых	+3; —2 мм	Измерение по все-
участках радиусом 200 м и более		му пути
на кривых участках радиусом до 200 м	+4; —1 мм	То же
в стрелочных переводах и глухих пересечениях	+3; —2 мм	”
при укладке новых рельсов колеи 1521 мм	+3; —1 мм	”
при укладке старогодних рельсов	+5; —2 мм	”
Отклонение в размерах ширины междупутья	+20; —10 мм	Замеры через 100 м на прямых и через 10 м на кривых участках
Отклонение отметок продольного профиля головок рельсов:
при упругих и полужестких балластных конструкциях	+10; —8 мм	Нивелирование через 100 м
при жестких (бетонных) конструкциях	+8; —5 мм	То же
Отклонение по высоте на- ружного рельса на кривых участках для трамвая:
обычного	+7; —5 мм	”
скоростного	+5; —3 мм	”
Отклонение в размерах ширины желоба между рабочим рельсом и контррельсом на кривых участках	+5; —2 мм	Замеры по всей длине
Отклонение в размерах радиуса кривой при его величине:
до 100 м	+5; —1%	—
100 м и выше	+5; —5%	—
Уступы и перекосы в сборных стыках путей и спецчастей	Не допускаются	Прикладывание рейки
Местные просадки рельсовых ниток на длине 3 м	3 мм	То же
Отклонение от нормали в положении шпал и путевых тяг	10мм	Замеры угольником
Отклонение в размерах:
между осями шпал	±20 мм	—
между путевыми тягами	±30 мм	—
ширины балластного слоя поверху	+80; —50 мм	Замеры через 50 м
толщины балластного слоя под шпалами	±20 мм	То же
ширины бетонной плиты	±20 мм	”
толщины бетонной плиты	±10 мм	”
Неровности поверхности бетонной плиты.	±10 мм	Замер трехметровой рейкой
Упругая просадка пути при прохождении подвижного состава с нормальной нагрузкой и скоростью:
при упругих балластных конструкциях	2 мм
при полужестких балластных конструкциях	1 мм	—
при жестких (бетонных) конструкциях	не допускается	—
3. Дорожное покрытие
Уровень дорожного покрытия относительно головок рельсов:
при асфальтобетонном покрытии	+5; —3 мм	Замеры через 50 м и в характерных местах
при штучном покрытии	+5; —10 мм	То же

5.4. При организации рабочего движения должны обеспечиваться безопасность движения и сохранность земляного полотна,искусственных сооружении и верхнего строения пути.

Рабочее движение трамваев должноосуществляться согласно Инструкции, утвержденнойгенеральным подрядчикомпо согласованию с трамвайным(трамвайно-троллейбусным) управлением и техническойинспекцией профсоюза.

Открытие рабочего движения должнооформляться приказомгенеральной подряднойорганизации.

5.5. Обкатка и путеизмерительное обследование трамвайных путей должны производиться до устройствадорожного покрытия.

СОДЕРЖАНИЕ

1. Общие положения

2. Земляное полотно и водоотводные устройства

3. Верхнее строение пути

Балластировочные работы

Бетонные работы

Путеукладочные работы

4. Дорожные покрытиятрамвайных путей

5. Приемка работ. Организация рабочего движения